In tegenstelling tot Amerikaanse fabrikanten, van wie sommigen in het begin van de jaren zestig voor het eerst V-vormige zescilindermotoren ontwikkelden, en Europese bedrijven, die in de jaren zeventig begonnen met de massaproductie van V6-motoren (de eerste vers overigens in 1950, van Lancia), liepen de Japanners achter met hun motoren met een vergelijkbare cilinderindeling. Tot dan toe was daar op de binnenlandse markt geen behoefte aan, en in de Verenigde Staten waren Toyota, Nissan en andere fabrikanten tevreden met compacte viercilindermotoren, die hen daar overigens veel populariteit opleverden. De situatie veranderde in de jaren 80, toen Japan het geld had om te investeren in dure aanpassingen aan populaire modellen. Bovendien bereidden de leiders van de Japanse markt een “interventie” in Noord-Amerika voor. De tijd was rijp voor V-vormige ‘zescilinders’. Vooruitkijkend kunnen we zeggen dat sommige van deze motoren, ontworpen in de jaren 80 en 90, nog steeds in gebruik zijn. Ze worden ‘uitgewisseld’ en geselecteerd als aandrijvingen voor verschillende soorten apparatuur. Andere zijn pas onlangs van het toneel verdwenen en uit productie genomen. En er zijn er zelfs nog enkele die nog steeds worden geproduceerd. Over het algemeen zijn ze vrijwel niet getuned, maar nog steeds zeer respectabel.
De eerste zescilinder V-motor
Nissan onderscheidde zich niet alleen door in de jaren zestig degelijke inline-motoren te bouwen. Het was zelfs het eerste bedrijf dat een in serie geproduceerde Japanse V6-motor ontwierp. Dat gebeurde in 1983.
VG2-serie
De voor Japanse motorfabrikanten typische 2,5-liter versie ontbrak in dit gamma. Binnen enkele jaren introduceerde Nissan echter atmosferische en turboversies van de 2,0-liter VG20 (115-210 pk) en de 3,0-liter VG30 (140-230 pk). Er waren SOHC- en DOHC-versies en de ‘oudere’ motor was verkrijgbaar met een carburateur en enkele brandstofinjectie. De motoren werden in verschillende coupés, minibussen en E-klasse sedans gemonteerd, zowel met achterwielaandrijving (Gloria) als met voorwielaandrijving (Bluebird Maxima). Eind jaren tachtig werd de VG30DETT met dubbele turbo (300 pk, zie afbeelding hieronder) geïntroduceerd, gevolgd door de VG33 (170-210 pk) in de tweede helft van de jaren negentig. In zijn krachtigste versie werd deze V6 uitsluitend gebruikt in SUV’s zoals de Pathfinder/Terrano en de Elgrand minibus. Interessant is dat de VG20DET en VG30DE al eind jaren tachtig waren uitgerust met N-VCT (Nissan Variable Timing Control). Dit was een kleptimingregelsysteem op basis van de rotatie van de nokkenas.
Gietijzer, laag vermogen, vooral in versies met een grote cilinderinhoud, de VG “zescilinders” hebben in wezen geen nadelen. Met hun reparatiedimensies hebben ze meer dan 500.000 km gereden en blijven ze dat doen. Zoals gebruikelijk was in die tijd, komen de kleppen niet in contact met de zuigers wanneer de distributieriem breekt. De motoren zelf starten goed bij koud weer. Het enige wat ze graag hadden, was dezelfde benzine als de “oudere” motoren. En ook schone olie, die, wanneer deze zijn kwaliteit verloor, allereerst de hydraulische klepcompensatoren “doodde”. Het is zelfs een beetje jammer dat deze V6-motoren onder invloed van algemene trends plaats hebben moeten maken voor andere “zescilinders”.
Het antwoord van het volk
De VZ-serie
De VZ-serie van Toyota werd ontwikkeld als antwoord op de concurrentie. Volgens verschillende bronnen verscheen deze in 1987 of 1988. Bij Nissan is alles duidelijk. Honda, Mazda en Mitsubishi ontwikkelden ook hun compacte V6-motoren vóór Toyota, in 1985-1986. Het bedrijf moest een inhaalslag maken en haastte zich… Het is mogelijk dat dit de reden is waarom de V-vormige motoren volgens de normen van die tijd als grillig werden beschouwd.
De 1VZ-FE (2,0 l, 140 pk) en 2VZ-FE (2,5 l, 160 pk, hierboven afgebeeld) waren ontworpen voor personenauto’s. Beide hadden last van olietekort, zelfs als de peilstok de helft van het niveau aangaf. Ze werden zo heet dat ze kookten en pakkingen sprongen of zelfs cilinderkoppen barsten. Dit kan natuurlijk grotendeels worden verklaard door het gebrek aan cultuur in de Russische bedrijfsvoering. Toyota erkende echter zelf de grilligheid van de motoren. Vooral omdat de Camry V20 en V30 (de tweede is beter bekend in ons land; de Prominent-versie staat rechts) het tegenovergestelde voorbeeld waren: betrouwbare 4S- en 3S-viercilinders.
Als gevolg daarvan gingen beide VZ’s maar een paar jaar mee. Ze werden vervangen door de 2,5-liter 4VZ-FE met 175 pk, maar ook die hield het niet lang vol. De 3,0-liter 185 pk sterke 3VZ-FE werd onder de motorkap van de Camry, Windom en Lexus ES300 gemonteerd, maar ook die hield het niet veel langer vol. Overigens was deze afgeleid van de SOHC 3VZ-E-motor, die bedoeld was voor de Hilux Surf/4Runner SUV’s. Deze laatste hield het langer vol, maar alleen omdat de “benzinemotoren” voor SUV’s op restbasis werden gebouwd. Overigens werd hij ook bekritiseerd vanwege zijn onstabiele temperatuurregeling. De familie werd pas gerehabiliteerd met de komst van de 3,4-liter 5VZ-FE.
Hier is geen sprake van een oriëntatie op personenauto’s! De “zes” werd alleen gemonteerd in de Hilux Surf/4Runner in de carrosserieën N180 en 210, in de TLC Prado 90 en 120, in de Granvia minibus en Tacoma pick-up van dezelfde modeljaren, en in de eerste generatie Tundra. Hij had nog steeds een gietijzeren blok en een riemaangedreven distributiesysteem. Hij ontwikkelde slechts 185 pk, wat gezien zijn cilinderinhoud bijna het laagste vermogen was van alle VZ-motoren (alleen de 3VZ-E met SOHC had minder). Het is echter duidelijk dat de temperatuurbalans werd bereikt door de introductie van een oliekoeler, een aangepaste ventilator en gedeeltelijk gefaseerde brandstofinjectie.
In ieder geval was er geen sprake meer van oververhitting. Tegelijkertijd heeft de 5VZ geen andere nadelen. Om deze reden, en vanwege zijn lage gewicht, wordt hij vaak gekozen voor installatie in trofee-‘cutlets’. De afzonderlijke elektrische componenten zijn waterdicht, de regeleenheid is onder het plafond gemonteerd en de motor “zweeft” in doorwaadbare stukken, waardoor hij voldoende vermogen levert op snelle stukken, wat niet het geval is bij de even betrouwbare maar zwakkere Japanse en Duitse motoren die in de jaren 80 en 90 zijn ontwikkeld. Interessant is dat hij in de Verenigde Staten ook wordt gemonteerd in gemodificeerde SUV’s. Soms in combinatie met superchargers, die het vermogen verhogen tot 300 pk of meer.
Een ander voordeel – de compactheid – bepaalde de populariteit van de 5VZ bij het grote publiek. Met een blokhoek van 60 graden is deze V6 al even populair als de SWAP V8 1UZ (die een hoek van 90 graden heeft). Het heeft echter geen zin om de V-vorm in lengte te vergelijken met een andere icoon, de JZ: drie cilinders zijn geen zes.
Een afwijking van de roots
Ondanks het feit dat in de eerste helft van de jaren 90 de belangrijkste motoren nog oude, zware gietijzeren exemplaren waren, begon Toyota al na te denken over nieuwe categorieën. De eerste uiting hiervan was de V6 uit de M-serie.
1MZ-FE
Deze V-vormige motoren, of beter gezegd, de 3,0-liter 1MZ-FE (190-195 pk, eerste foto hierboven), verschenen al in 1993. Ze werden gemonteerd in de Camry XV10 en Lexus ES300 voor de Amerikaanse markt, en in de Windom en Avalon voor de Japanse markt. In het begin waren deze auto’s slechts in kleine aantallen bij ons verkrijgbaar, dus we begonnen pas in de jaren 2000 alle nuances van het gebruik van de “M-Z”-motoren te leren kennen. Ondertussen werden de 1MZ (in 1998 werd VVT-i toegevoegd, waardoor het vermogen toenam tot 210-215 pk ), de 2, 5-liter 2MZ-FE (200 pk) en de 3,3-liter 3MZ-FE (225 pk) werden gedurende anderhalf decennium de belangrijkste topmotoren voor middenklasse modellen – sedans, crossovers, minibusjes en de Alphard minibus.
Met een riemaangedreven distributiesysteem kwamen de kleppen in contact met de zuigers als de riem brak. Na 150.000 km konden de faseverschuivers defect raken. De mengselcompositiedetectoren en lambdasondes konden ‘wegvliegen’. Radiatoren lekten. Erger nog, terwijl Toyota worstelde met suboptimale temperatuuromstandigheden op de VZ, kwam het bedrijf met hetzelfde probleem op de MZ. Het was niet ongewoon dat de ‘zes’ oververhit raakte, waardoor de achterste cilinderkop krom trok. Bovendien trok dit ook de boutdraden uit het blok. En deze V6-motoren waren erg gevoelig voor de zuiverheid van de olie (wat nu heel normaal is, maar destijds als een openbaring werd beschouwd). Zelfs kleine vertragingen en het gebruik van vervangende of ‘niet-geschikte’ smeermiddelen zorgden ervoor dat de ringen vastliepen, er actieve ‘chocolade’-afzettingen ontstonden en in het ergste geval de oliekanalen verstopt raakten. Tegelijkertijd kunnen de M-Zeta’s 300.000 km of meer halen. Maar vaak worden ze bij de helft of tweederde van die kilometerstand het slachtoffer van de Russische omstandigheden. Helaas zijn ze officieel wegwerpartikelen, hoewel ze kunnen worden gereviseerd en gereviseerd met niet-originele onderdelen. Wat “verkeerd gebruik” betreft, bood TRD eind jaren negentig een supercharger aan voor de 1MZ, die 242 pk ontwikkelde. Deze “zescilinders” worden in ons land echter niet gebruikt in enige vorm van motorsport of SWAP. Ze zijn te kwetsbaar!
Succesvolle nieuwe producten
Maar hier is de paradox: tegelijkertijd ontwikkelde Nissan de volgende serie V-vormige motoren, die uiteindelijk de MZ overtroffen in betrouwbaarheid en zelfs in vergelijking met de oude VG-motoren behoorlijk goed bleken te zijn. In het laatste geval natuurlijk met enkele aanpassingen aan de trends van de tijd waarin ze werden ontworpen. We hebben het hier over de VQ.
Het enige dat de VG en VQ gemeen hadden, was een krukashoek van 60 graden. In het laatste geval was deze gegoten uit aluminium, werd een kettingaangedreven distributiesysteem gebruikt en waren er geen SOHC-versies. Tegelijkertijd werden in 1994 en het jaar daarop 2,0-, 2,5- en 3,0-liter VQ-motoren (150-230 pk) geïntroduceerd, plus de VQ30, die ook verkrijgbaar was in een supercharged versie (270 en 280 pk). Deze generaties ‘zescilinders’ hadden echter nog iets anders gemeen: de VQ werd ook een veelzijdige motor. Hij werd zowel dwars (bijvoorbeeld in de Cefiro/Maxima) als in de lengterichting (bijvoorbeeld in de Cedric/Gloria) gemonteerd.
In het begin van de jaren 2000 werden 2,3- en 3,5-liter versies geïntroduceerd, evenals een sportieve twin-turbo VQ30DETT met een vermogen van 480 pk.
VQ35DE
De VQ35DE (228–300 pk) werd nog veelzijdiger en werd in twee dozijn verschillende modellen gemonteerd, zoals de 350Z coupé, de Murano crossover en de Quest minivan.
En Nissan ging nog verder. In het begin van de jaren 2000 werd een 2,5-liter zescilindermotor uitgerust met een turbocompressor en halverwege het decennium werd de VQ35DE speciaal voor SUV’s aangepast met een grotere zuigerslag, waardoor de VQ40DE (260–275 pk) ontstond. In de tweede helft van de jaren 2000 werden de VQ25HR, VQ35HR en VQ38HR exclusief voor longitudinale toepassing ontwikkeld. Deze motoren waren uitgerust met faseverschuivers, onder meer op de uitlaatnokkenassen, en hadden meer vermogen dan de DE-versies, variërend van 218 tot 400 pk. Tegelijkertijd werd een andere variant gecreëerd: de VQ37VHR (332-350 pk). Deze was voorzien van VVEL (Variable Valve Event and Lift), een systeem voor het wijzigen van de kleptiming en het aanpassen van de kleplichthoogte.
De DD-versies – met een cilinderinhoud van 2,5 en 3,0 liter – met directe brandstofinjectie onderscheiden zich van de rest van de VQ-reeks. Ze werden nog verder ontwikkeld (met 5-30 pk) dan de conventionele DE-motoren. In het begin baarde dit echter zorgen vanwege mogelijke problemen met het brandstofsysteem. Later bleek dat Nissan’s NEO-Di niet slechter is dan Mitsubishi’s GDi of Toyota’s D4. Met goede benzine en de toevoeging van smeermiddelen aan de brandstof kan hij jarenlang meegaan. Toch heeft het bedrijf er snel afstand van gedaan. Directe injectie duurde slechts één generatie, bijvoorbeeld op de Skyline V35 en Cedric/Gloria Y34. Onlangs is het bedrijf echter teruggekeerd naar NEO-Di: de vernieuwde Pathfinder en Infiniti QX60 crossovers zijn uitgerust met de VQ35DD met 288 en 299 pk.
Redactionele mening
Bij het ontwerpen van de VQ liet het bedrijf zich leiden door oude principes van motorontwerp. Tegelijkertijd bevatten de motoren bijna alle kenmerkende problemen van Nissan. Er is veel aan te merken op deze motoren. Maar fans van het merk (en niet alleen zij) kunnen met recht beweren dat de VQ een van de weinige motoren is die niet alleen nog steeds in productie is, maar ook een indrukwekkende duurzaamheid laat zien. Ik ben het daarmee eens!
Ik kan me bijvoorbeeld niet herinneren dat de distributieketting ooit vervangen moest worden. Niet voor 250.000 km, dat is zeker. Zelfs de 2,0-liter motoren in de serie zijn klaar voor meer dan 400.000 km. Het is moeilijk om over een maximale kilometerstand te spreken, omdat de carrosserie eerst verrot (ook een typisch kenmerk van Nissan). Over het algemeen is de hardware uiterst duurzaam.
Vaak gaan VQ-motoren niet lang mee in dezelfde handen, omdat mensen genoeg krijgen van de voortdurende elektronische storingen. De nokkenas- en krukassensoren en luchtstroommeters werken niet goed. De isolatie gaat kapot en de bedrading verroest. Er was een geval waarbij de koppeling werd vervangen en de motor daarna niet meer startte, hoewel er geen sporen op het vliegwiel te zien waren. We hebben hem teruggezet naar de oude stand en toen startte hij weer. Mysterieus.
Bij de VQ25DD heeft Nissan op onverklaarbare wijze de faseverschuivers door elkaar gehaald en sommige met hydraulische aandrijving en andere met elektrische aandrijving geïnstalleerd. Oké, ze zijn betrouwbaar. Net als NEO-Di-onderdelen. Als ze worden gevuld met gewone benzine, kunnen ze jarenlang meegaan. Met de komst van hoogwaardige brandstof verdween een ander probleem: EGR-verkoling, dat vroeger letterlijk elke 10-15.000 km moest worden gereinigd. En niet alleen dat, ook de kanalen in de kop. Maar stel dat je zelfs na het doorspoelen van het gasklephuis het opnieuw moet afstellen. Je moet de starter draaien met de bougie verwijderd en vervolgens de bobine vervangen. En ze gaan ook kapot door versleten bougieafstanden. Bij Toyota is dit bijvoorbeeld niet het geval. Over het algemeen rijdt de VQ25DD naar mijn subjectieve mening slechter dan de 1JZ-FSE. En wat de hardware betreft, heeft ten minste één motor in het assortiment – de VQ35DE – herhaaldelijk voor verrassingen gezorgd. Nadat de spruitstukvuller was beschadigd, werd er keramisch stof in de cilinders geblazen. Ook hier rijzen echter vragen over de elektronica, die niet zorgde voor een normale verbranding van het mengsel. En ook over de kwaliteit van de brandstof en de werking – er kan mechanische schade aan de katalysator zijn ontstaan.
Personenauto’s voor zichzelf, terreinwagens voor de hele wereld
Mitsubishi was ook dol op V-vormige zescilindermotoren. Het is jammer dat sommige daarvan niet erg lang meegingen, niet langer dan een decennium.
6A1
De 6A1-serie debuteerde in 1992 en de laatste motor verliet de motorkap in 2003. Sommige motoren gingen minder dan vijf jaar mee. Er waren vier varianten qua cilinderinhoud: 1,6, 1,8, 2,0 en 2,5 liter (140-180 pk). Daarnaast waren er de gebruikelijke SOHC- en DOHC-opties en natuurlijk supercharging. De 2,0-liter 6A12 (215-240 pk) en de 2,5-liter 6A13 (280 pk, hierboven afgebeeld) waren uitgerust met dubbele turbocompressoren. Het was deze laatste die tot het begin van deze eeuw in de Galant VR-4 bleef rijden. De atmosferische 6A12 bleef echter nog een tijdje in verschillende Proton-modellen bestaan, maar dat is alweer een verhaal over licenties.
Helaas waren noch deze aangepaste versie, noch de Mirage, Lancer en andere FTO’s, die ons een goede gelegenheid boden om de 6A1 te leren kennen, populair op onze markt. Dat wil zeggen, de auto’s zelf werden wel verkocht, maar mensen gaven de voorkeur aan de eenvoudige “viertaktmotoren”. We zullen ons hier dus beperken tot algemene informatie. Gietijzer, met hydraulische compensatoren, de riem breekt – de klep buigt. MIVEC – boven elke verdenking.
Andere V-vormige motoren van Mitsubishi – de 6G7 en Cyclone, die in 1986 verschenen – zijn daarentegen goed bestudeerd. Er zijn echter nog enkele hiaten in onze kennis. De 2,0-liter 6G71 is weer vrijwel onbekend. Hij werd gemonteerd in de ‘vierkante’ Galant, Diamante en Debonair en verdween begin jaren 90 van het toneel. We kunnen alleen maar aannemen dat alle kenmerken identiek waren aan die van de 2,5-liter 6G73 en 3,0-liter 6G72.
6G73
De 6G73 (170–200 pk) was bedoeld voor de Galant en Diamante, en aangezien MMC destijds samenwerkte met Chrysler, kregen ook enkele personenauto’s van laatstgenoemde deze motor. De 6G72 (hierboven in het midden afgebeeld) werd veel vaker gebruikt: Diamante en Debonair, GTO coupé, inclusief een 280 pk-versie met dubbele turbo, Delica en Pajero, dezelfde Chrysler-sedans en minibusjes, en bepaalde modellen van Hyundai en Proton. Er waren DOHC- en SOHC-versies (150-225 pk), de laatste met zowel 24- als 12-kleppen. De 6G72 is een motor met een lange levensduur, die 31 jaar in productie is geweest. In Rusland is onlangs de vierde generatie Pajero met deze “zescilinder” op de markt gebracht.
6G74
Het is opmerkelijk dat MMC nu heeft gekozen voor deze goede oude “werkpaard” in plaats van de veel nieuwere en krachtigere 6G74 (3,5 l, 190-240 pk) en 6G75 (3,8 l, 210-265 pk). Daar zijn redenen voor. Nee, de 72 is niet perfect. In de Delica en de vijfdeurs Pajero in de stad kan hij meer dan 20 l/100 km verbruiken. Na 60-80 duizend km moet het inlaatspruitstuk worden gereinigd – de motor is gevoelig voor vervuiling. Tegelijkertijd moeten de nokkenasafdichtingen en kleppendekselpakkingen worden vervangen. Onervaren monteurs kunnen bij het vervangen van de distributieriem de spanner beschadigen. Hydraulische compensatoren, die tot 200.000 km meegaan, worden gemakkelijk en logischerwijs vernield door oude of slechte olie.
Maar de 6G74 is veel lastiger in het gebruik. Het gaat niet eens om de directe injectie die de motor in 1997 kreeg. Hoewel hij, net als alle motoren met een vergelijkbare injectie, goede benzine en smeermiddeladditieven nodig heeft. Het is jammer dat de motor last heeft van elektrische storingen – nokkenas- en krukassensoren. Het gasklephuis moet twee keer zo vaak worden gereinigd als bij de 6G72. En hij is niet erg milieuvriendelijk – hoewel hij krachtiger is dan de 6G72, kan hij de zware Pajero niet zo goed aan. De 6G75, die in 2003 op de markt kwam, heeft geen van deze problemen. Hij heeft wel zijn eigen nadelen: de aandrijfassen in het systeem voor het veranderen van de inlaatgeometrie breken. De schroeven ervan vallen in de cilinders… Het is handig om de bevestigingen te controleren bij het vervangen van de bougies, wanneer het inlaatspruitstuk is verwijderd.
Honda en praktisch – synoniemen?
Herinnert u zich nog de V-motoren uit de C-serie van Honda? In de jaren 90 waren ze helaas slechts sporadisch verkrijgbaar.
C20A, C25A, C27A
De C20A, C25A, C27A en C20AT (145–190 pk) behoorden tot de eerste motoren met VGT (variabele geometrie turbocompressor) en werden in de Legend gemonteerd. De 2,7-liter V6 werd ook gebruikt in de Acura en Rover 827, die was gebaseerd op een Honda sedan. In het begin van de jaren negentig verschenen de zescilindermotoren C30A, C32A en C32B (zie afbeelding hieronder) en C35A (200–290 pk). Er was hier een duidelijke scheiding: twee motoren werden exclusief aangeboden voor de ‘civiele’ Inspire/Saber en Legend. De C30A en C32B waren alleen voor de NSX.
Op dit legendarische model bleven de Legend en Acura C-serie tot halverwege de jaren 2000 in productie. In Rusland bleven de motoren van de C-serie echter onbekend vanwege de zeldzaamheid van al deze auto’s. Er wordt ook gezegd dat ze een Nikasil-cilinderwandcoating hadden, die bekend staat als zeer gevoelig voor aantasting door zwavel in de brandstof.
De V-vormige motoren van de J-serie, die in 1996 verschenen, kregen de gebruikelijke gietijzeren voeringen met een aluminium blok. Deze motoren zijn goed bekend.
J25A, J30A en J32A
De J25A, J30A en J32A (200-260 pk) behoren nu tot het verleden voor Honda. Ze werden gelanceerd in 1996-1999 en verdwenen geleidelijk van de markt in het begin en midden van de jaren 2000. Ze werden geïnstalleerd in veel personenauto’s van Honda en Acura: Accord, Inspire/Saber, Odyssey, enz. De J35 (210–310 pk), waarvan de eerste versies in hetzelfde jaar, 1999, werden geïntroduceerd, was aanvankelijk bedoeld voor dezelfde modellen. Maar later werden ze gebruikt in de Pilot crossover en de Ridgeline pick-up truck. Het laatste lid van de familie, de J37 (300, 305 pk), debuteerde in 2007. Zowel deze als de J35 worden nog steeds geproduceerd.
J-motoren hebben een traditionele krukashoek van 60 graden en een tandriemaandrijving, wat tegenwoordig ongebruikelijk is. Specifiek voor Honda-motoren hebben deze V6-motoren, zelfs in de nieuwste versies, één nokkenas in elke cilinderkop en een conventioneel VTEC-systeem, dat alleen de kleplift en de openingsduur regelt. Met andere woorden, er is geen nokkenasrotatie.
Redactionele mening
Ze zijn ontwikkeld in het midden van de jaren negentig, worden nog steeds geproduceerd en zullen waarschijnlijk niet snel verdwijnen uit de motorcompartimenten van veel Honda- en Acura-modellen. Dit bewijst dat de ingenieurs van het bedrijf destijds een zeer succesvolle motor hebben ontworpen. Ze zijn vele malen verbeterd – er is met name gewerkt aan de cilinderkoppen en fasen, de plaatsing van de VTEC-kleppen is gewijzigd en de compressieverhouding is aangepast. Interessant is dat de motoren in Europese en Amerikaanse specificaties zijn voorzien van extra alfanumerieke indices A1, A2, A3, Z, enz. In Japan kregen alle versies van de motoren dezelfde naam.
Er zijn echter fundamentele verschillen tussen hen. Tot 2003 werd VTEC alleen op beide cilinderkoppen gebruikt. Later verschenen versies met VTEC op slechts één cilinderkop. Tegelijkertijd verscheen op de J30 en J35 VCM (Variable Cylinder Management), een systeem voor het uitschakelen van drie cilinders bij lage belasting. Ik zal meteen zeggen dat het in principe betrouwbaar is. Het enige probleem dat ermee verband houdt, betreft alleen de J35 en één specifiek model, de Pilot. Het kleppenblok bestaat uit verschillende onderdelen die door afdichtingen van elkaar zijn gescheiden. Na verloop van tijd begint het te lekken en loopt de generator eronder vol water.
Vanaf 2003 kwam bij de J35 nog een ander onaangenaam kenmerk aan het licht, dat kenmerkend is voor de “vieren” uit de K-serie. Er zijn versies van de motor waarbij twee kleppen door dezelfde nok worden geopend, en bij ongeveer 200.000 km begint deze te slijten. Helaas hebben de kwaliteit van de olie, het tijdig verversen ervan of bijvoorbeeld de rijstijl geen significante invloed op de duurzaamheid van het metaal van de nokkenas. En de gevolgen kunnen ernstig zijn: vaste deeltjes komen in de oliecarter terecht en beschadigen de oliepomp. Het is duidelijk wat dit voor de motor kan betekenen.
Alle motoren hebben lekken onder de oliepomp. Bij het vervangen van de distributieriem voor de eerste keer is het de moeite waard om de pakking te vervangen (pakkingen voor assemblages worden voornamelijk in de VS geproduceerd en het rubber is van slechte kwaliteit). En sinds 2004 moet na het vervangen van de distributieriem de krukassensor worden gekalibreerd. Bovendien wordt er stof in de cilinders gezogen wanneer het keramiek in de katalysator mechanisch beschadigd is. Waarschijnlijk zou hetzelfde moeten gebeuren na het tanken van brandstof van slechte kwaliteit, maar ik ben niet op de hoogte van dergelijke gevallen.
Dat zijn waarschijnlijk alle negatieve aspecten van de J-serie “zescilinders”. Ze hebben geen last van EGR-vervuiling, starten goed bij koud weer en verdragen vermogensafstelling vrij goed. In ieder geval worden ze in het buitenland “supercharged”. Het zijn robuuste motoren, vooral die van vóór 2003, toen er nog geen problemen waren met de nokkenas en nokken. Zelfs de J32 met 300.000 km op de teller leverde nog alle 260 pk (Inspire/Saber Type S-modificatie) en kon rijden zonder olie te verbruiken. Meestal stierven deze motoren geen natuurlijke dood.
Ja, de Japanners waren traag van start, maar in de jaren tachtig maakten ze hun achterstand op westerse bedrijven snel goed. Ze haalden zelfs sommige van hen in. Mercedes-Benz introduceerde bijvoorbeeld pas in de tweede helft van de jaren negentig V6-personenauto’s. En BMW’s filosofie omvat nog steeds geen motoren met deze cilinderindeling. Ooit schrokken Japanse V-vormige zescilindermotoren consumenten af in vergelijking met lijnmotoren (“hoe strak alles in elkaar zit, je kunt niet zomaar de bougies vervangen, je komt nergens bij”). Maar toen mensen meer vertrouwd raakten met buitenlandse motoren, bleek dat V-vormige motoren (op enkele uitzonderingen na) betrouwbaar en duurzaam zijn. Daarom kunnen bepaalde moeilijkheden bij onderhoud en reparatie worden vergeven. Zelfs de motoren die in de jaren 90 op de markt kwamen – de J en VQ – zijn hun voorouders waardig. Als we immers een vergelijking maken met de V6 van VAG, MB, enz., dan komt die laatste er helemaal niet goed uit. Hoewel de Duitsers in die tijd ook krachtige motoren produceerden. Een ander punt is dat de J en VQ de enige old-school Japanse motoren lijken te zijn die nog in productie zijn. De rest – de ‘vieren’ en ‘zessen’ – zijn vervangen door motoren die geen duidelijk voordeel meer hebben ten opzichte van hun Europese tegenhangers.
0 Comments