In het begin van de jaren 2000 lanceerde BMW een nieuwe lijn motoren, die allemaal aangeduid worden met de letter N aan het begin van de index. De eerste was de N42, die het hele pakket innovaties kreeg: van het aluminium blok tot het Valvetronic systeem, dat de hoogte van de kleplift regelt. De N42-motor is verkrijgbaar met een cilinderinhoud van 1,8 liter en 2,0 liter. In hetzelfde jaar 2001 werd een zeldzame 1,6-liter N40-motor geïntroduceerd. Deze had geen Valvetronic-systeem.
Later, in 2004, werd de N40 motor gewijzigd en omgevormd tot een N45 met een vermogen van 116 pk. Ook in 2006 werd een opgeladen 2-liter versie van deze motor met een vermogen van 173 pk gepresenteerd op de BMW 320si (E90). Deze 2-liter versie is gebaseerd op een gietijzeren blok en zwaar versterkt. De N45 motor werd in twee BMW modellen ingebouwd: de E87 “one” en de E46 en E90 “three” van 2004 tot 2012.
De motoren N43, N45 en N46 hebben dezelfde cilinderdiameter – 84 mm, maar de zuigerslag is anders.
Kort samengevat is de N45 een relatief eenvoudige atmosferische “vier” in lijn. Zonder Valvetronic-systeem en met “gebruikelijke” verdeelde injectie. We zullen de kenmerken en problemen toelichten aan de hand van de 1,6-liter versie uit de BMW 116i uit 2007 met een kilometerstand van 160.000 km.
Over het algemeen is de motor N45B16 de eenvoudigste van de motoren die in de 1ste en 3de reeks te vinden zijn. En relatief overleefbaar. Naast het ontbreken van Valvetronic in de cilinderkop, ontbreekt ook EGR, een spruitstuk met variabele lengte en balansassen.
Starter
Een van de meest voorkomende redenen dat de N45 motor (en andere BMW inline vieren en zessen) niet de eerste keer start of start met een knarsend geluid is het falen van de startbendix.
In de bendix gaan na verloop van tijd de veren doorhangen, de rollen zijn versleten. Hierdoor pakt de bendix simpelweg de vliegwielkroon niet meer en kan de krukas niet meer aanslingeren. Ook defecten worden in verband gebracht met gebrek aan vet of vervuiling ervan. En het vet voor de bendix moet van goede kwaliteit en hittebestendig zijn. De bendix kan worden gerepareerd of de hele starter kan worden vervangen door een gebruikte.
Generator
De generator van de N45 motor is uitgerust met een vrijloopkoppeling. Deze is niet eeuwig: hij kan klemmen, waardoor je onder de motorkap knarsende geluiden hoort als de motor draait of stopt.
Kussens voor motor en versnellingsbak
De BMW N45 motor is erg licht, maar de kussens kunnen al na 100.000 kilometer doorzakken. Dit veroorzaakt trillingen. Maar het kussen van de automatische versnellingsbak, indien gekoppeld aan de motor, scheurt nog vaker.
Begintoerental
De N45 motor kan niet alleen zwevende, maar ook verspringende toeren hebben: na een koude start stijgen ze sterk tot 3000 tpm, dalen en dan herhaalt alles zich. Dit probleem kan worden opgelost door de ECU opnieuw te laten flashen bij de dealer.
Olie lekken
De BMW N45 motor lekt vrij actief olie.
Het lek wordt veroorzaakt door de kleppendekselpakking. Meestal begint het zweten in het achterste gedeelte boven het uitlaatspruitstuk.
De afdichtringen onder de kleppen van de Vanos-fase-omschakeling, de “cup”-afdichting van het oliefilter en de vacuümpomp lekken. Een andere belangrijke zere plek is de spanbout van het geleidingsstang van de distributieketting. Maar daarover later meer.
BMW N45 motor start niet
Een andere niet ongebruikelijke reden dat de motor N45 niet start is een probleem in het distributietandwiel. Deze problemen zijn er niet weinig en hebben allemaal te maken met het uitrekken of doorhangen van de ketting, waardoor de timing van de nokkenas en krukas niet goed op elkaar aansluiten. De N45 motorketting is vrij dun en zwak, rekt uit en moet elke 100.000 km vervangen worden.
Plus draad
De BMW 1 Reeks, evenals de E90 Triple, BMW X1, Z4, heeft een zwak punt – de plusdraad, die van de accu, die zich in de kofferbak bevindt, naar de zekeringkast loopt. In de buurt van het rechter achterwiel is de lange plusdraad via een klem verbonden met de korte. Deze plek is zeer slecht beschermd tegen vuil en zout. Na verloop van tijd rot de draad gewoon weg van de kabelschoen.
In dit geval zal de N45 motor niet starten, maar kan gemakkelijk tot leven komen via een sigarettenaansteker. Ook kan de motor onderweg afslaan en wordt alle elektronica uitgeschakeld – het contact is verloren.
Als er gewoon een slecht contact is, gaat de motor in de noodmodus (zwakke trekkracht) en zijn er fouten die wijzen op een defecte ECU.
Plus draden op BMW werden onder garantie vervangen en beschermd met stofhoezen.
Plastic plug op de cilinderkop
Aan de achterkant van de cilinderkop zit een plastic dop die de koelkanalen afdekt. Als de druk in het koelsysteem stijgt, is deze plug daar niet tegen bestand en gaat lekken. En de druk kan springen door de klep in het expansiereservoirdeksel.
Gasklep
Als de BMW N45 motor fouten heeft bij het aanzuigen van lucht, dan is in de meeste gevallen de pakking van de gasklep de schuldige. Deze moet worden vervangen. Anders veroorzaakt de gasklep op de N45 motor meestal geen problemen.
Ejectiepomp
Alleen de N45 motor is uitgerust met een inlaatstraalpomp, die rarefactie creëert voor de rembekrachtiger. Het versterkt in wezen de rarefactie die in het inlaatspruitstuk bestaat. De pomp gaat meestal erg lang mee en kan alleen verstopt raken door cartergassen.
Cartergasontluchtingsklep membraan
Als gevolg van het defect raken van het rubberen membraan van de cartergasontluchtingsklep, begint er olie in de inlaat en dus in de verbrandingskamers te komen. Het membraan kan relatief eenvoudig worden gecontroleerd: bij een draaiende motor moet de olievuldop worden losgedraaid. Het moet door de afvoer worden aangezogen. En als je de plug helemaal verwijdert, moet de motor gaan schudden en ongelijkmatig lopen. Dit zijn goede tekenen – het membraan is intact.
Als de motor niet begint te “schudden” met de losgeschroefde plug, is het membraan kapot. Bij de N45 motor is het ingebouwd in het kleppendeksel en wordt het in de fabriek helemaal mee vervangen. Het kleppendeksel kost ongeveer 350 dollar. Maar er zijn niet-originele reparatiemembranen te koop. Om het plastic “luikje” over het membraan te vervangen moet het goed verwarmd en voorzichtig verwijderd worden.
Bobines
Bobines zijn niet slecht – ze zijn bestand tegen een kilometerstand van 100 000 km. In het geval van een storing zijn er fouten die aangeven dat de ontsteking in de betreffende cilinder mist.
Eén van de oorzaken van defecten aan de Vanos-faseschakeling
De Vanos faseverschuivingskoppelingen op de BMW N45 motor zijn hydraulisch en structureel vergelijkbaar met die op veel motormerken, van Renault tot Volkswagen.
Olie wordt naar hen toegevoerd via kanalen die in de eerste tappen van de nokkenassen lopen. Daar op de nokkenassen bevinden zich ook metalen ringinzetstukken met vergrendelingen. Het gebeurt dat de sloten op de ringen kapot gaan, ze verdraaien en blokkeren de olietoevoer naar de faseverschuivers. Ze beginnen te ruisen, er treden fouten op bij de nokkenassensoren (onbetrouwbare signalen), de motor loopt helemaal niet warm. Ook begint er olie te lekken via de nokkenasoliekeerringen.
Vanos-faseschakelkleppen
Faseverschuivingskleppen van Vanos kunnen olie lekken via de connectors, waardoor hun werking wordt verstoord, er storingen optreden in de timingregeling, de motor begint te werken met merkbare trillingen. Ook kunnen klepnetten verstopt raken, maar dit probleem kan worden verholpen door de kleppen te verwijderen en schoon te maken met een middel zoals carburateurreiniger.
Vanos koppelingen
Vanos koppelingen zelf zijn vrij betrouwbaar en duurzaam. Maar hun levensduur kan worden verkort door olie van slechte kwaliteit. In dit geval ontstaan er krassen op het koppelingshuis, op de wrijvingsplaatsen met de randen van de lamellen. Ook kunnen oliekanalen kapot gaan. In dat geval moeten de koppelingen worden vervangen.
Tandwielketting
De ketting van de N45-motor heeft aandacht nodig bij een kilometrage van ongeveer 100 000 – 150 000 km. Hij kan uitgerekt zijn en dan zal de motor tijdens het gebruik rinkelen en subtiel klapperen – dit vreemde geluid is duidelijk hoorbaar.
Maar daarnaast slijten de spanplaten vaak. Plastic, of beter gezegd fluoroplastic, waarvan ze zijn gemaakt, is niet bestand tegen de impact van hete olie die tot 120 graden wordt verhit. In dergelijke omstandigheden wordt het plastic broos en gaat het gemakkelijk kapot.
En deze vernietiging vindt plaats in het volgende scenario: de hydraulische spanner slijt en loopt vast, de spanning van de ketting neemt af en de ketting begint tegen de geleider te slaan. Na een reeks inslagen begeeft de geleider het en splijt. Delen ervan, splinters en zelfs spaanders vallen in de oliepan.
Natuurlijk vallen ze in de olie-inlaat. De olie-inlaat en het rooster daarvan op de BMW N45 motor zijn gemaakt van bijna hetzelfde plastic en kunnen daarom niet alleen verstopt raken, maar ook doorbreken. Kortom, plastic fragmenten kunnen in de oliepomp terechtkomen, die ze in nog kleinere stukjes zal breken. Ze verspreiden zich verder in het oliesysteem en het oliefilter kan ze niet altijd tegenhouden, omdat het papier onder invloed ervan gewoon scheurt. Over het algemeen komen er overal stukjes plastic terecht, waardoor de voeringen gaan draaien.
En natuurlijk, als de ketting doorhangt of ernstig uitgerekt is, is de timing niet goed. De ketting kan ook breken met alle kapitale gevolgen van dien.
De kettingreparatieset kost ongeveer 250 dollar en het is beter om deze samen met de spanner (ongeveer 80 dollar) te vervangen, omdat een vermoeide spanner al snel de geleiderstangen zal “aanspreken”.
Kettingspanner
De kettingspanner heeft de vorm van een bout met een beweegbare zuiger. Hij kan heel gemakkelijk worden vervangen. Hij gaat niet lang mee. Meestal is het eerste wat BMW-eigenaren met een N45-motor doen als ze ‘s ochtends kettinggekras horen, deze spanner vervangen.
Bovendien werd de motor N45 door deze boutspanner bij belachelijke kilometerstanden, van 15 tot 50 duizend kilometer, beroofd van bijna alle olie. De bout werd gewoon losgedraaid. En omdat er olie onder hoge druk wordt toegevoerd, sijpelt die er snel uit. Het oliepeil kan letterlijk binnen 15 km rijden tot het minimumpeil zakken. De bout van de spanner zelf is losgedraaid door een fabrieksfout in de o-ring. De ring in de oude stijl heeft een vorm als met bloemblaadjes aan de buitenomtrek. De nieuwe ring is gewoon vlak aan beide omtrekken.
Olieverbruik
Olieverbruik bij de N45 motor is een veel voorkomend verhaal. Meestal komt er olie in de verbrandingskamers door afgebladderde oliedoppen. Vaak begint het olieverbruik bij een kilometerstand van 100.000 km en vrij scherp. De auto begint ‘s ochtends bij een koude start te roken en elke 3-4 duizend km verschijnen er berichten dat de olie moet worden bijgevuld.
De oliedoppen kunnen alleen worden verholpen door ze te vervangen, en regelmatig olie verversen om de 7-8 duizend km kan de levensduur verlengen.
Je kunt olieverbranding op de motor vaststellen door de bougies los te draaien – als de elektroden en het uiteinde van de schroefdraad in de olie zitten, is het tijd om de oliedoppen te vervangen.
Hoewel olieverbranding ook kan optreden door olieringen of een gescheurd membraan van de carterventilatieklep.
In ieder geval is de hoofdoorzaak van olieverbranding de hoge thermostaattemperatuur – 95 graden – waarbij in de motor N45 olie letterlijk kookt en snel afbreekt. Het probleem wordt verergerd door vervuilde radiatorhoningraat, traag rijden in de stad en oliebesparing.
De N45 motor heeft geen oliepeilstok of oliegeleider. Het oliepeil wordt gemeten door de oliepeilsensor. De gemeten waarde wordt weergegeven in het instrumentenpaneel.