In 2011 introduceerde BMW de turbobenzinemotor N20 met een volume van 2,0 liter, die tot 2017 in productie bleef. Een van de versies was een unit met een cilindervolume dat was gereduceerd tot 1,6 liter.
Op het sierdeksel van deze motor staat TwinPower Turbo, maar het gaat niet om de aanwezigheid van twee turbines, maar om de verdeling van het inlaatkanaal van de turbine van Mitsubishi in twee delen. Het idee om dit feit TwinTurbo te noemen is van BMW’s marketeers om betekenis te geven aan hun nieuwe motor.
Van de algemene kenmerken van het BMW N20 ontwerp is het de moeite waard te wijzen op de aanwezigheid van een aluminium blok, kettingaandrijving timing, door middel van een getande ketting werkt en de aandrijving van de oliepomp. Een paar nokkenassen met faseverschuivers is voorzien voor de cilinderkop. Brandstofsysteem met directe inspuiting en Valvetronic-systeem dat verantwoordelijk is voor de regeling van de luchttoevoer.
Afhankelijk van de versie varieert het motorvermogen tussen 156 en 245 pk en voor de 1,6-liter motor is het vermogen 170 pk. De krachtbron is te vinden op alle BMW vertegenwoordigers van de “one” tot de 5-serie en crossovers tot de BMW X4. Voor een beperkte periode werd de N20 geïnstalleerd op de grotere BMW X5, maar alleen als onderdeel van de xDrive40e hybride aandrijflijn samen met een elektromotor. Hij werd ook gebruikt op de BMW Z4 sport roadsters in de beginversies van de auto.
Betrouwbaarheid van de eenheid
Het is noodzakelijk om toe te geven dat de motor N20 duidelijk faalde voor Beierse automobilisten, in de periode van zijn productie was hij qua betrouwbaarheid de slechtste van alle krachtbronnen van het bedrijf. Opvallend was de onvoorspelbaarheid en het aantal gevallen van zelfvernietiging. Het verschijnen van deze motor onder de motorkappen van BMW werd een ware nachtmerrie voor fans van het merk. In de Verenigde Staten werd in 2017 zelfs een collectieve rechtszaak tegen BMW aangespannen waarin geld werd geëist voor problemen met de timingaandrijving.
In het algemeen wordt de werking van auto’s met N20-motoren geassocieerd met een massa problemen. Alleen als er kennis is over de zwakke punten van de motor en de juiste bediening is het mogelijk om catastrofale gevolgen te voorkomen. Als je alleen naar de rijeigenschappen kijkt, kun je plezier beleven aan het rijden met deze motor.
Decoratieve afdekking
Het sierdeksel op de motor speelt de rol van een extra geluidsisolatiescherm. Het zorgt voor de aanwezigheid van een vacuümontvanger. Als je het deksel onzorgvuldig verwijdert, bestaat het risico dat de verbindingen verbroken worden. Daarna begint de turbolader slecht te werken. Op gerestylede motoren, uitgebracht vanaf de tweede helft van 2013, is er geen dergelijke ontvanger.
Turbine
De turbine Mitsubishi TD04LR6 heeft samen met de motor een restyling ondergaan. Als op de eerste versies, het vacuüm actuator is verantwoordelijk voor de opening van de westelijke gate, dan na de update elektromechanische.
TwinScroll-technologie zorgt voor de aanwezigheid van een inlaatspruitstuk met twee kanalen om de negatieve invloed van uitlaatgassen van naburige cilinders op elkaar te elimineren. De introductie van een dergelijke technologie heeft geholpen om de efficiëntie van de motor te verbeteren en de efficiëntie van het afwikkelen van de turbinerotor te verhogen. Wat betrouwbaarheid betreft, doet de turbine van het Japanse concern lang genoeg en betrouwbaar dienst. Alleen het optreden van vreemde rinkelingen in de turbine door de werking van de stuwkracht van de bypasskleppen is wijdverspreid. De reden voor het optreden hiervan is de speling, die verscheen in het werk van het slakscharnier. Tijdelijk omgaan met het probleem kunt u de bevestiging, waarvoor er een stelschroef direct op de stang aan te scherpen. In dit geval is het noodzakelijk om de aandraaikracht te controleren, zodat de beweeglijkheid van de klep niet wordt beperkt. Bij het repareren van de stang wordt aanbevolen om het oude gat te lassen en een nieuw gat te boren. Sommige meesters gebruiken klemmen van turbines voor motoren van Volkswagen AG, waar zich een soortgelijk probleem voordoet.
In gevallen waar het rinkelen rechtstreeks van de demperplaat komt, zal het nodig zijn om de turbine te demonteren, gevolgd door het verwijderen van de plaat en het vervangen van de bus. Soms wordt de plaat gewoon aan de arm gelast in plaats van de bussen.
Bij elektromechanische actuators van de restylingturbine kunnen problemen optreden na 200 duizend kilometer. De vervanging kost 150-500 dollar, maar is heel geschikt voor installatie en gebruikte elementen na binding met de software.
Klepdeksel
Het kleppendeksel is gemaakt van kunststof en er is een massa hulpstukken van het Valvetronic-systeem, TNVD enzovoort op geïnstalleerd. Gemiddeld beginnen de eerste olielekkages op de pakking na 100 duizend kilometer te verschijnen. Als de olie begint te lekken in de richting van het uitlaatspruitstuk, dringt de oliegeur door tot in de cabine. Een set pakkingen kost ongeveer 70 dollar, en de vacuümpompoliekeerring moet apart worden gekocht voor 30 dollar.
Bij de N20 komt het vrij vaak voor dat het deksel zelf breekt. Dergelijke gevallen doen zich meestal voor bij auto’s met een kilometerstand vanaf 150 duizend kilometer. Ongeveer dezelfde overlevingskansen van het VKG-membraan, waarna de eerste olielekkages op de inlaat en in het werkfluitje verschijnen.
De kosten van het kleppendeksel in het origineel bedragen 280 dollar, en het prijskaartje voor analogen begint bij 100 dollar. Op de klep VKG kun je het membraan afzonderlijk vervangen, maar de keuze voor goedkope analogen lost het probleem in de meeste gevallen niet op, omdat het qua elasticiteit veel zwakker is dan de originelen.
Pakking van de warmtewisselaar
Het probleem van olielekkages via de pakking van de warmtewisselaar en het oliefilter is kenmerkend voor veel BMW-motoren en de N20 vormt hierop geen uitzondering. Direct eronder zit de riem van de bevestiging, dus er bestaat een risico dat er olie op komt als de riem vervolgens slipt en onder de krukaspoelie wordt gespannen. In zo’n situatie is het mogelijk dat de oliekeerring aan de voorkant van de krukas eruit wordt gedrukt.
Het wordt aanbevolen om de pakking te vervangen voordat er lekkage optreedt, en het is raadzaam om de procedure te combineren met het vervangen van de pakking tussen het aluminium blok en het filter.
Als de warmtewisselaar moet worden gedemonteerd, moet alle koeling uit het systeem worden afgetapt. Bij het bijvullen mag de motor niet starten, dus de accu moet voldoende energie hebben om de pomp minstens 12 minuten te laten draaien. De procedure is niet standaard, dus het is beter om dit door een erkende service te laten doen.
Vacuümpomp
De aanwezigheid van een vacuümpomp voor de N20 motor is een must. De reden hiervoor is het gebruik van het Valvetronic-systeem, waarmee je niet voldoende ontlading krijgt. In dit opzicht verschilt de benzinemotor van BMW niet veel van diesels.
Het grootste probleem van deze pomp is de oliedoorlaat. Deze kan zelfs worden gevonden in de vacuümpijpjes tijdens het demonteren van het sierdeksel. De enige schuldige is de terugslagklep van de kleine connector, of beter gezegd de pakking ervan. Gelukkig is een dergelijk probleem alleen kenmerkend voor het vacuümsysteem van de motor, de rembekrachtiger, die ook op vacuüm werkt, kent dit probleem niet.
In het begin, toen het probleem zich voordeed, werd de pomp in zijn geheel vervangen, met een prijskaartje van 350-700 dollar, maar analogen zijn veel goedkoper. Later werden er alternatieve oplossingen gevonden, zo werd er bijvoorbeeld een extra terugslagklep in de hoofdleiding ingebouwd. In China zijn er vervangers voor de fittingen zelf met een ingebouwde klep, en hun betrouwbaarheid is vrij goed. Sommige vakmensen slagen erin om de aansluiting te vervangen zonder de pomp te demonteren.
Pompa
De pomp op de Beierse motor is elektrisch, dat wil zeggen dat de rotatie van de waaier wordt verzorgd door het werk van een kleine elektromotor. De originele pomp kost ongeveer 470 dollar, maar er zijn analogen te koop vanaf 190 dollar. Over het algemeen is de pomp niet slecht, hij kan tot 150 duizend kilometer meegaan en zijn afdichtingen behouden de dichtheid van het lichaam. Eventuele problemen hebben te maken met elektronica. Een van de gevolgen van dergelijke fouten kan de uitvoer van de koelventilator naar de maximale werkingsmodi zijn.
Brandspoelen
Er zijn geen speciale punten van kritiek op de spoelen. Hun prijskaartje is ongeveer 100 dollar en de levensduur is ongeveer 150 duizend op de teller. Bestuurders in de elektronische besturingseenheid kunnen eraf vliegen, maar een dergelijk fenomeen komt zeer zelden voor.
TNVD
Voor de brandstofinjector van de N20 motor wordt gekenmerkt door voldoende betrouwbaarheid, maar de pomp heeft zijn eigen nuances. In maart 2014 vond de revisie plaats, waardoor de eenheden niet uitwisselbaar zijn in de standaardversie. Allereerst is de diameter van de connector veranderd. De bijgewerkte brandstofinjector wordt geïnstalleerd op machines uit de eerste productiejaren, maar daarnaast is het noodzakelijk om een wijziging van de bedradingsconnector uit te voeren. Hiervoor moet je ongeveer 20 dollar betalen en opnieuw solderen.
Vóór de update werkten de brandstofinjectoren vrij betrouwbaar, maar de vragen werden veroorzaakt door het gerommel, dat verscheen in het werk in het stadium van de fabrieksgarantie. Een van de mogelijke redenen voor deze situatie is de slijtage van de drukker, die verantwoordelijk is voor de beweging van de brandstofpompstang. De gemiddelde levensduur van dit element is ongeveer 100 duizend kilometer.
Een zeldzaam verschijnsel bij de pomp is het overslaan van brandstof. In dat geval stroomt de benzine langs de carrosserie naar beneden, komt onder het kleppendeksel terecht en vermengt zich met olie. Deze laatste krijgt een karakteristieke brandstofgeur. Dit is een duidelijk teken dat de brandstofinjector moet worden vervangen. Het is mogelijk dat de voortdurende problemen te wijten zijn aan het falen van de oliepeilsensor in het systeem. Oliedampen dringen via de VKG-klep in de inlaat en van daaruit rechtstreeks in de cilinders, waardoor de brandstofcorrectie daalt. Met computerdiagnostiek kan het systeem de fout gemakkelijk opsporen, maar zonder kan het probleem zich alleen manifesteren bij ernstigere motortrillingen dan normaal.
Injectoren
Bosch injectoren met directe injectie zijn ook heel betrouwbaar. Vaak wordt de motor vervangen door een tweede brandstofinjector en zijn de injectoren nog origineel. Als er een verandering is, is het noodzakelijk om aandacht te besteden aan de milieuklasse van de motor, voor motoren N20 Euro-V zullen ze anders zijn dan de injectoren voor de motor Euro-VI. Bij het vervangen van de ringen worden vervangen en de afdichtringen eronder, waarna het noodzakelijk is om in het programma correctiecodes te schrijven.
De belangrijkste tekenen van slijtage van injectoren zijn het overlopen van benzine direct na het starten van de motor, wat niet moeilijk te herkennen is aan de blauwe kleur van de uitlaat. Het is mogelijk dat de oorzaak van het overslaan van de ontsteking ook een probleem is met de werking van de injectoren. Een ander teken van slijtage is een luid ratelend geluid tijdens het gebruik.
Valvetronic-systeem
Voor de BMW N20 motor is de derde generatie van het Valvetronic systeem voorzien. Dankzij een vrij complex mechanisme vermijdt het de aanwezigheid van merkbare stappen in het proces van het openen van de kleppen, wat het op zijn beurt mogelijk maakt om zonder gasklep te werken en de luchttoevoer rechtstreeks door de kleppen te regelen. De ingenieurs van BMW hebben de gasklep in het spruitstuk laten zitten, maar hij wordt alleen in noodsituaties gebruikt, wanneer Valvetronic is uitgeschakeld. Het is noodzakelijk om te erkennen dat de ingenieurs van de derde generatie in staat waren om alle kinderziekten van het systeem te elimineren, en het functioneert heel betrouwbaar. De collector van de elektromotor is naar beneden gericht, zodat er minder stof van de borstels op de onderdelen terechtkomt, wat een positieve invloed heeft op de slijtage.
Een kenmerk van de meeste BMW’s met een N20-motor is een zeer luid stationair toerental met trillingen. Een van de problemen zou het Valvetronic-systeem kunnen zijn. Nadat de ontsteking is gestart, markeert de servo van het systeem de uiterste positie van de as. Als de accu van de auto tegen die tijd op de “laatste adem” is, kan de werkelijke uiterste positie van de as niet worden bereikt. Voor een normale werking van de motor is de maximale opening van de kleppen vereist, maar bij gebrek aan gegevens over de uiterste stand van de as en de opening zal onvolledig zijn. Als de gasklep ook bedekt is met een aanzienlijke laag roet, zal er een merkbare trilling in de werking van de motor optreden. Dit kan zelfs in het interieur van het voertuig worden opgemerkt. Door de accu op te laden/te vervangen en de gasklep van roet te ontdoen, kan het probleem worden verholpen, de Valvetronic zal weer gaan werken en daarmee zal de reactie van de motor op het gaspedaal toenemen.
Nog een flyhack, als de vorige acties niet hebben geholpen – start de motor niet onmiddellijk na het inschakelen van het contact, maar met een vertraging van 15-20 seconden.
Bij hoge kilometrage rond de 300 duizend kilometer in Valvetronic kan de elektromotor van de actuator slijten. De vervanging ervan kost 400-700 dollar, als je voor het echte onderdeel kiest.
In de loop der jaren slijten tandwielen, maar dit is een natuurlijk proces van alle wrijvende onderdelen. Slijtage uit zich in het verlies van soepelheid in de werking van de aandrijving. Het rondsel van de excentrische as kost ongeveer $1.400 op de markt. Het zal niet eerder optreden dan na 500 duizend kilometer.
Dubbele Vanos
Elk van de nokkenassen heeft een Vanos-faseverschuiver gekregen. De koppeling wordt met de as verbonden door speciale bouten met gaten, waardoor smeerolie de koppeling binnenkomt.
Het proces van openen/sluiten van het kanaal wordt geregeld door een spoelzuiger. De zuiger wordt op zijn beurt bediend door elektromagneten. De olietoevoer regelt de timing, die de nokkenassen verschuift ten opzichte van de krukas.
Vanos faseverschuivers worden gekenmerkt door het optreden van vreemde geluiden onmiddellijk na het opstarten en het optreden van fouten, waarna de elektronica de vermogensbegrenzing van de vermogenseenheid activeert. De oorzaak van het probleem is de slijtage van de koppelingen, hun kamers verliezen hun dichtheid, waardoor de noodzakelijke oliedruk niet kan worden gehandhaafd. Hierdoor is het niet mogelijk om de optimale positie van de nokkenashoek te garanderen. De originele faseverschuiver kost 600 dollar. Kwaliteitsanalogen met vergelijkbare eigenschappen worden verkocht voor 300 dollar, en het initiële prijskaartje van niet-originelen is drie keer lager.
De mate van betrouwbaarheid van Vanos hangt af van de kwaliteit van de olie. Als het smeermiddel regelmatig wordt vervangen en niet wordt beknibbeld op de kwaliteit ervan, kunnen faseverschuivers gemakkelijk 200 duizend exemplaren overleven, als de olie niet perfect is, kan hun overlevingskans worden gehalveerd. Voor het vervangen van de koppeling moeten de assen met een speciale geleider worden vastgezet. Samen met de vervanging wordt aanbevolen om de centrale klep te vervangen of schoon te maken. De kosten van dit element bedragen 60-120 dollar. In zeldzame gevallen zijn storingen ook mogelijk in het werk van solenoïden, hun prijskaartje op de markt is ook ongeveer 60 dollar per stuk.
GRM-ketting
Dit is het grootste probleem van elke BMW N20 motor. Er zijn heel wat gevallen bekend waarbij kettingen afbraken bij een kilometerstand van 30 duizend kilometer. Beierse ingenieurs hebben herhaaldelijk geprobeerd om de ketting zelf te verbeteren, met als resultaat dat begin 2015 de derde versie in productie werd genomen.
Allereerst is de distributieketting erg jaloers op pogingen om de motor te chiptunen, wanneer de eenheid met een vermogen van 184 pk is geïnstalleerd firmware voor zijn acceleratie tot 245 “paarden”. De gevolgen van langdurig in de file staan of langdurig opwarmen zijn niet beter. Bij regelmatig rijden op de snelweg kan de ketting bijvoorbeeld tot 200 duizend kilometer meegaan, vooral als de olie regelmatig wordt ververst (de optimale verversing vindt plaats na 7 duizend kilometer). Als de auto in de stad wordt gebruikt, maar ook een chipmotor heeft, zal de levensduur van de ketting niet meer dan 100 duizend kilometer bedragen. Het rinkelen tijdens het rijden is het eerste teken van problemen. Als je het negeert, zullen de geleiders uitpikken, slippen of de ketting zelf scheuren.
Geleiders gemaakt van fluoroplastic vormen in het geval van vernietiging fragmenten die op betrouwbare wijze het oliereservoir kunnen verstoppen met als gevolg het draaien van de voeringen en de dood van de aandrijfeenheid.
In het najaar van 2016 werd een nieuwe hydraulische spanner geïntroduceerd, omdat er nogal wat klachten waren over speling in de oude ketting.
HBT
Bij standaard onderhoud zijn er geen problemen met de cilinderkop. Het is alleen nodig om regelmatig vuil van de kleppen op de inlaat te verwijderen en de oliedoppen elke 200 duizend kilometer te vervangen.
Cilinderblok
Het blok is volledig van aluminium, de koelmantel is van het open type. Onder standaard bedrijfsomstandigheden is het blok vrij betrouwbaar en veroorzaakt het geen problemen. Moeilijkheden ontstaan wanneer wordt geprobeerd de motor te flashen naar het maximumvermogen van 245 “paarden”.
De firmware zelf wordt zonder problemen geïnstalleerd, maar het verschil tussen de 184 pk en 245 pk motoren zit in de vorm van de zuigers en de verschillende compressieverhouding in de cilinders. De krachtigere motor heeft een lagere compressieverhouding. Om problemen met detonatie en vernieling van cilinders te voorkomen is het noodzakelijk om over te schakelen op 98e benzine, maar niet elke autobezitter doet dat, rekening houdend met de brandstofkosten. In feite zijn er genoeg van dergelijke gevallen met BMW auto’s.
Oliepompketting
Onder de krukas van de motor bevindt zich een balansas, waaraan de module aan de kant van de oliepomp is bevestigd. De werking wordt verzekerd door schuine tandwielen. Het koppel wordt op zijn beurt overgebracht door een morsevertandingsketting die is bevestigd aan een poelie aan de voorkant van de krukas.
Deze moet samen met de distributieketting worden vervangen. Het wordt ook gekenmerkt door de vernietiging van de geleiders en het breken van de ketting zelf. De ketting zelf is kort en de poelie heeft een zeer, zeer dunne diameter, maar er kan niets anders constructiefs worden bedacht. De slijtage van de ketting wordt aangegeven door het verschijnen van geritsel tijdens het gebruik en tsokot.
Het regelmatig breken van de oliepompketting was vooral een probleem in de eerste jaren dat de N20 motor in bedrijf was. Na het identificeren van de oorzaken van het defect, begonnen ze de pompaandrijving te veranderen, wat leidde tot een vermindering van het aantal gevallen van kettingbreuk en fatale vernietiging van de aandrijfeenheid. De ketting zelf werd gemoderniseerd, de platen kregen een nieuw ontwerp, maar met dubbele dikte.
Bij het vervangen van de ketting wordt een set gekocht met geleiders, spanner en tandwielen. De kosten zijn 80-220 dollar, afhankelijk van de fabrikant.
Oliepomp
In de meeste gevallen is de werking van de oliepomp normaal. Hij heeft zelf geen regeling, maar geeft toch de juiste druk. Als om de een of andere reden de olie-inlaat verstopt is, valt de oliedruk in het systeem weg en gaan de voeringen draaien. Het is de moeite waard om het element te demonteren en het kanaal schoon te maken. Bij een versleten oliepompketting wordt de integriteit van de interne elementen gecontroleerd.
Zuigers
Na de modernisering van de motor in 2013 brachten Duitse ingenieurs wijzigingen aan in de zuigers. Allereerst vergrootten ze de omvang van de rokken aan de onderkant, waarna ze een uitgesproken trapeziumvorm kregen. Hierdoor was het mogelijk om het klapperen van de zuiger aanzienlijk te verminderen op het moment dat hij het bovenste punt bereikt en naar de daalcyclus begint te bewegen.
Het resultaat van de update was een vermindering van het motorgeluid, aangezien het karakteristieke geratel op het moment van schakelen is verdwenen. Tegelijkertijd konden de oude versies van de motor bij goed onderhoud tot 400 duizend kilometer meegaan. Tegelijkertijd hebben smalle rokken op de zuigers geen negatief effect op de slijtage-indicatoren.
De zuigers zelf zijn onderling uitwisselbaar, maar als ze op de motor met prerestyling worden geïnstalleerd, is het noodzakelijk om bijgewerkte olie-injectoren te installeren. Ze hebben een iets kortere romplengte.
Conclusies
In de periode 2011-2017 was de N20-motor bij BMW een van de meest voorkomende motoren, voor veel modellen was er gewoon geen alternatief. Na verloop van tijd leerden eigenaars hoe ze deze aandrijflijn moesten onderhouden en de update van 2013 maakte het mogelijk om de aanvankelijke problemen gedeeltelijk te elimineren. Gemiddeld is het de moeite waard om elke 100 duizend kilometer een grote revisie uit te voeren, de distributieketting en oliepomp te vervangen, pakkingen en afdichtingen te vervangen en de kleppen van de inlaat te reinigen van vuil. Als de auto voornamelijk op de snelweg wordt gebruikt, zal de slijtage van de motor 1,5 keer minder zijn. Het is de moeite waard om als regel te nemen om de olie elke 7 duizend kilometer te verversen. Hierdoor kan een groot aantal problemen worden voorkomen.
0 Comments