Motoren uit de XU-familie van Franse autobedrijven verschenen in 1981. Dit waren benzine “viertjes” met een inhoud van 1,6-2,0 liter. Elke motor (behalve de 2-liter) had aluminium cilinderblokken met natte gietijzeren voeringen.
Onder hen waren verbrandingsmotoren met 8- en 16-kleps cilinderkoppen. Sommige 1,8- en 2-liter motoren hadden een turbo (waaronder motoren voor Peugeot rallywagens). Maar in 2007 stopten de Fransen met de productie van motoren uit de XU-serie. De 1,8-liter motor XU7 wordt echter nog steeds geproduceerd – hij wordt gebruikt door het Iraanse Samand Khodro.
Wat zijn de voordelen van deze motor?
Hij heeft een aluminium cilinderblok met klassieke natte gietijzeren voeringen. Zo’n mechanisme kan gemakkelijk worden gerepareerd en gerestaureerd, zelfs in een garage. Je hoeft alleen maar de cilinderkop te verwijderen, de oude voeringen eruit te halen en er nieuwe in te zetten. Van onderaf worden de voeringen afgedicht met ringen en van bovenaf worden ze vastgezet met een cilinderkoppakking. Na deze handelingen is het motorblok weer als nieuw.
Betrouwbare “Fransen” met een paar nuances
De 1,8-liter verbrandingsmotor van Peugeot en Citroën (LFY / XU7JP4) kan bogen op betrouwbaarheid. Mechanisch heeft hij bijna geen problemen, het eenvoudige en duurzame ontwerp is ontworpen voor 500.000 kilometer aan kilometers en zelfs daarna zal hij niet teleurstellen met storingen. Maar eigenaars van auto’s met deze motor moeten rekening houden met twee operationele momenten:
De luchtinlaat van deze motor zit te laag. Het is ongewenst om diepe plassen te forceren – dit is beladen met een hydroslag.
De slangen van de cartergasventilatie raken in de winter bevroren en verstopt. Bij een koude start van de motor leidt dit ertoe dat de olie er na 10-15 minuten uitloopt.
Als alles min of meer dichtgevroren is, hoe zit het dan met de ventilatiebuis? Bevriezing kan worden verminderd door de motor op bedrijfstemperatuur te brengen en niet “koud” af te zetten. De buis isoleren helpt ook.
Belangrijk om te weten: motoren uit de EW-serie vanaf 2002 hebben een verwarmde carterventilatiebuis.
Motor XU7JP4 – Specificaties
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Verplaatsing motor, cc | 1761 |
| Maximumvermogen, pk | 110 |
| Maximumkoppel, N*m (kg*m) bij tpm | 155 (16) / 4250 |
| Gebruikte brandstof | AI-95 benzine |
| brandstofverbruik, l/100 km | 8,9 – 12,1 |
| motortype | Rug, 4-cilinder |
| Toegevoegde informatie over de motor | Gedistribueerde brandstofinspuiting |
| Maximumvermogen, pk (kW) bij tpm | 110 (81) / 5500 |
| Compressieverhouding | 10,4 |
| Cilinderdoorsnede, mm | 83 |
| zuigerslag, mm | 81,4 |
| CO2-uitstoot, g/km | 198 |
| Aantal kleppen per cilinder | 4 |
Modellen met XU7JP4-motor
- Citroen Xantia I (X1/X2) (1995 – 2001)
- Citroen Xsara I (N6/N7) (1997 – 2000)
- Citroen ZX I (N20/N21) (1996 – 1998)
- Peugeot 306 I (N3/N5) (1997 – 2002)
- Peugeot 406 I (D8/D9) (1995 – 2000)
Onderhoudsvoorschriften
| Onderhoud | Periodiciteit |
|---|---|
| Olie-onderhoud | elke 15.000 km |
| Volume smeermiddel in de verbrandingsmotor | 5,5 liter |
| Nodig voor vervanging | 5,0 liter |
| Welke olie | 5W40, 10W40 |
| Transmissietiming type | riem |
| Geverklaarde levensduur | 120.000 km |
| In praktijk | 100.000 km |
| Breuk/overslaan | verbogen kleppen |
| Klep thermische spelingen | niet vereist |
| Principe van afstelling | hydrocompensatoren |
Vervangen van verbruiksmaterialen
| Verbruiksartikelen | Vervangingsinterval |
|---|---|
| Olie filter | 15 duizend km |
| Luchtfilter | 30 duizend km |
| Brandstoffilter | 60 duizend km |
| Bougies | 30 duizend km |
| Hulpriem | 60 duizend km |
| Koelvloeistof | 5 jaar of 120 duizend km |
Zijn er nog andere problemen?
Deze motor is relatief stabiel te noemen en eventuele problemen zijn eenvoudig te verhelpen zonder grote financiële investeringen. Hier is een lijst met veelvoorkomende storingen waar eigenaars mee te maken krijgen bij regelmatig gebruik:
Benzone pomp
Wanneer de Peugeot 1.8 (XU7) motor niet warm wil starten, moet je de benzinepomp vervangen.
Klepdeksel
Lekkage van onder het kleppendeksel, waarop het luchtfilterhuis is bevestigd – een veel voorkomend verschijnsel. Het is eenvoudig te verhelpen – je moet het kleppendeksel verwijderen en opnieuw vastlijmen met kit.
Gasklep
Dit mechanisme bevriest in de winter of moet worden aangepast na verwijdering en installatie. Aanpassing kan worden gedaan met behulp van diagnoseapparatuur.
Zwevend motortoerental
Een veelvoorkomende fout die wordt veroorzaakt door slechte kwaliteit benzine, een beschadigde stationairmotor of problemen met de gaskleppositiesensor. Diagnose en reiniging helpen, evenals het vervangen van onderdelen en het overschakelen op brandstof van betere kwaliteit.
Stuurprogramma stationair toerental
Bij XU7 16-kleppenmotoren van 1995-2000 gaat de stationairregelaar vaak stuk. De oplossing is om de driver opnieuw te laten solderen door een elektricien.
Koelvloeistoftemperatuursensor
Dit mechanisme begeeft het vaak, zoals blijkt uit de hoge stationaire toerentallen van de motor, die worden vastgehouden totdat het antivriesmiddel begint op te warmen. Controleer en vervang de sensor om het probleem op te lossen.
Vacuümsysteem rembekrachtiger
Luchtaanzuiging in het vacuümsysteem is een specifieke oorzaak van een probleem als zwevend stationair toerental. Zuiging treedt op in de overgangsslang tussen de terugslagklep op de aanjagerbehuizing en de plastic slang.
Brandstofoverschrijding
Meestal is een onverklaarbaar hoog brandstofverbruik te wijten aan een storing in de verwarming van de lambdasonde. Een probleem met dit mechanisme wordt aangegeven door zwevende toeren. Het is noodzakelijk om de luchtinstroom op te sporen en te elimineren.
De injectoren
Als de injectoren verstopt zijn, zal het motortoerental gaan zweven, “verspringen”, en zal de motor gaan “tokkelen”. De oplossing is om de defecte injectoren schoon te maken of te vervangen.
0 Comments