Welke motor is betrouwbaarder en duurzamer? We rangschikken de acht atmosferische 2.0 liter benzinemotoren.
De motor is de belangrijkste en duurste eenheid, de betrouwbaarheid ervan bepaalt grotendeels of het onderhoud van de auto duur zal zijn. Dit geldt vooral voor kopers van tweedehands auto’s. Tenminste, omdat motoren meestal aandacht beginnen te vragen nadat de garantieperiode is verstreken – vaker bij de tweede of derde eigenaar.
We hebben verschillende vergelijkende materialen gepland, waarin we motoren van verschillende volumes zullen bekijken. Laten we beginnen met atmosferische benzinemotoren van twee liter. Aangezien een goede revisie – een plezier niet goedkoop, aan automobilisten bijna niet eenheden van kleinere kubieke meters te brengen: hun restauratie kost meer dan de zogenaamde contract motor met kilometerstand, gebracht uit het buitenland. Daarom zijn statistieken over dergelijke motoren te schaars voor een vergelijkende analyse.
De beoordeling omvat goed bestudeerde en populaire motoren die 15-20 jaar geleden debuteerden. Rond deze tijd was er een aanzienlijke daling in kwaliteit – de levensduur van motoren en hun betrouwbaarheid zijn aanzienlijk afgenomen. Voor het grootste deel werden deze motoren in auto’s van de voorlaatste generatie geplaatst, waarvan er veel bestsellers werden op de secundaire markt. Ze hebben veel kilometers gemaakt, waardoor er genoeg stof is om over betrouwbaarheid na te denken.
Het belangrijkste criterium bij de verdeling van de plaatsen is de totale levensduur van de motoren. Daarnaast evalueren we de betrouwbaarheid van hun individuele systemen en elementen, evenals de kwaliteit van de onderdelenfabricage. Bijna alle elementen van motoren kunnen worden hersteld – de enige vraag is de economische haalbaarheid. De benaderingen voor het repareren van de motoren die in het overzicht worden gepresenteerd zijn identiek, het enige verschil is het aantal onderdelen dat moet worden behandeld. Als extra vergelijkingscriterium kijken we daarom naar de kosten en beschikbaarheid van reserveonderdelen.
Over het algemeen zijn atmosferische benzinemotoren met een volume van 2,0 liter behoorlijk vindingrijk en niet de meest problematische groep; veel motoren van dezelfde families, maar met een groter volume, bijvoorbeeld 2,3-2,5 liter, zijn veel grilliger. Dit geldt ook voor de “winnaars” van onze beoordeling.
8e plaats: BMW
BMW motoren uit de N43, N45 en N46 series behoren tot dezelfde familie, hoewel ze constructieve verschillen hebben. Hun belangrijkste dragers zijn de 318i, 320i (E90) en 520i (E60) modellen – vertegenwoordigers van de voorlaatste generaties van BMW derde en vijfde serie.
De gemiddelde levensduur van de motoren op slijtage van de cilinderzuigergroep wordt geschat op minder dan 250.000 km – de kwaliteit van de onderdelenfabricage is niet uitmuntend. De motoren zijn technisch complex voor hun tijd – misschien zelfs te veel. Ze hebben veel systemen en eenheden die al grillig beginnen te worden vóór de natuurlijke slijtage van cilinders en zuigerveren.
Motoren zijn structureel gevoelig voor olieverbruik, waarbij sommige fouten de situatie nog verergeren. Door het defect raken van het rubberen membraan van de carterventilatieklep komt er olie in de inlaatpijp terecht – de auto rookt als een stoommachine. Tegen de 100.000 kilometer door slijtage van geleidebussen is er een verhoogde speling van de kleppen van het timingsysteem, waardoor olie via de oliedoppen rechtstreeks in de verbrandingskamer terechtkomt. Bovendien leidt het onvolledig sluiten van de kleppen tot overslaan van de ontsteking en onderbrekingen tijdens koude starts in de winter.
De distributieketting en de distributiekoppelingen overleven het meestal niet tot 150.000 km. Door ongelijkmatige rek begint de ketting lawaai te maken, zelfs breken is mogelijk en dan is de ontmoeting van zuigers met kleppen onvermijdelijk. Maar vaker verspringt de ketting slechts een paar tanden zonder catastrofale gevolgen. Naast mechanische slijtage van de fasewisselkoppelingen verstopt olieafzetting na ongeveer 100 000 km de elektromagneet die ze bestuurt – de motor gaat in de noodmodus.
Grillig en het systeem om de hoogte van de inlaatkleppen te veranderen (Valvetronic), dat werkt in plaats van de gebruikelijke gasklep. Na 100.000 kilometer raakt de dure elektromotor verstopt door olieafzetting en uiteindelijk loopt hij vast. Door veelvuldig in de file te rijden, hoopt zich roet op de kleppen op, waardoor ze onvolledig sluiten. Bij stationair toerental herkent het gevoelige systeem dit als een ernstige storing, de motor begint met tussenpozen te werken en het lampje Check Engine gaat branden.
Deze BMW motoren hebben, net als veel van hun tijdgenoten, geen fabrieksreparatiematen. In het geval van kritieke slijtage van de cilinderwanden, boren automobilisten de boring en voeringblokken, met behoud van de nominale grootte van de zuigergroep. Helaas zijn originele reserveonderdelen voor BMW-motoren de duurste uit onze selectie en er zijn praktisch geen analogen.
De revisie van deze motoren is het duurst.
7e plaats: Volkswagen
Motoren 2.0 FSI worden op veel modellen van Volkswagen gebruikt. De meest voorkomende zijn Golf V, Passat B6, Octavia en Audi A3 van de tweede generatie.
De gemiddelde levensduur van de motoren is 250.000 kilometer. Automobilisten schatten de productiekwaliteit van hun elementen als gemiddeld in. Net als BMW-motoren zijn Volkswagen 2.0 FSI-motoren niet betrouwbaar vanwege het technisch complexe ontwerp, maar de omvang van de ramp is kleiner.
Brandstofapparatuur met directe injectie is grillig. Dure injectoren en brandstofverstuivers met een korte levensduur sterven na 100.000 kilometer. Bovendien treedt er door een ontwerpfout in het toevoersysteem ongelijkmatige slijtage van de cilinders op: de injector spuit benzine bijna op de tegenoverliggende wand van de cilinder en spoelt zo olie uit de cilinder. Al bij 120.000 kilometer heeft de cilinder in dit gebied een duidelijke tonvorm door slijtage.
Een ander nadeel van directe injectie: de brandstof reinigt de inlaatkleppen niet van koolstofafzettingen. Vroeg of laat leidt dit tot een onvolledige sluiting en een onstabiele koude start van de motor, vooral in de winter. De situatie wordt nog verergerd door de snelle slijtage van klepgeleiderbussen (zoals bij BMW-motoren), wat bovendien leidt tot een hoger olieverbruik.
FSI-motoren staan ook bekend om het vaak vastlopen van zuigerveren. Een merkbare vermindering van hun dikte heeft de stijfheid aanzienlijk aangetast. Dit is trouwens een van de trends in de moderne motorbouw: gewichtsvermindering heeft invloed op de betrouwbaarheid. Minder stijve ringen verliezen sneller hun oorspronkelijke geometrie, raken aangekoekt en stoppen zelfs met werken. Een van de voorlopers hiervan is een moeilijke koude start van de motor in de winter.
Reparatiematen voor FSI motoren zijn niet verkrijgbaar. Originele reserveonderdelen zijn niet goedkoop. Goed, er zijn genoeg vervangers op de markt.
In het algemeen zijn de kosten van revisie van FSI-motoren hoog, duurder alleen voor BMW-eenheden.
6e plaats: Ford/Mazda
Het gezamenlijke geesteskind van Ford en Mazda – motoren van de Duratec HE/MZR-familie. Deze identieke motoren zijn wijdverspreid, ze werden geïnstalleerd in massamodellen zoals Mazda 3 en Mazda 6 van de eerste twee generaties, Focus en Mondeo van de vorige generaties.
Levensduur van de motor – 250.000-300.000 km. Structureel zijn ze vrij eenvoudig, maar helaas laat de kwaliteit van de onderdelen te wensen over. Bovendien zijn deze motoren bijzonder gevoelig voor oliestuwing en oververhitting.
Bij actief rijden neemt het olieverbruik aanzienlijk toe. Als de eigenaar het oliepeil niet heeft bijgehouden, bestaat er een groot risico op draaiende kruk- en hoofdkrukasvoeringen. Bij deze motoren worden de voeringen zonder vergrendeling gemaakt en onder spanning geïnstalleerd – ze worden alleen op hun plaats gehouden door de elasticiteit van het metaal. Helaas is ook dit tegenwoordig een veel voorkomende oplossing. Een korte oliehonger of een lichte oververhitting van de motor is genoeg en de voeringen verliezen hun geometrie.
Als de voeringen draaien, hebben de krukas-tappen en de bedding in het cilinderblok daaronder te lijden. Wanneer ze gerepareerd worden, komt slecht vakmanschap aan het licht. Gevallen waarin de astappen zijn gebarsten zijn niet ongewoon: dure assen worden weggegooid. En bij het losdraaien van de bouten van de hoofdkappen komen er stukjes schroefdraad uit de gaten. Het is duidelijk dat het in gemonteerde toestand niet bestand is tegen het vereiste aanhaalmoment. Hij moet opnieuw worden gebouwd met voeringen.
De motoren hebben geen reparatiematen. Tegelijkertijd zijn reserveonderdelen voor motoren van Ford-modellen niet apart verkrijgbaar – alleen als kortblok (compleet cilinderblok). Favor, er zijn vergelijkbare Mazda onderdelen te koop. Er zijn ook niet-originele reserveonderdelen op de markt.
De prijs voor het reviseren van motoren is gemiddeld.
5e plaats: Renault-Nissan
De motoren van de Renault-Nissan families M4R/MR20 zijn meer bekend van Japanse crossovers. De MR20-eenheid werd gebruikt in de X-Trail van de vorige generatie en de Qashqai heeft er tot op heden geen afstand van gedaan. De Franse analogon zat in de Mégane van de derde generatie en is nog steeds beschikbaar voor de Fluence.
Bronnen van motorbroeders zijn 250.000-300.000 km. De kwaliteit van de onderdelen is beter dan die van de naaste concurrenten – motoren voor auto’s van Ford en Mazda, maar ook zonder zwakke punten. Soms zijn er scheuren in de lagers van de krukas en vervorming van de vierde cilinder – in de regel wanneer monteurs de bevestigingsbouten te vast aandraaien bij het installeren van de versnellingsbak. De distributieketting is van korte duur: hij rekt al uit bij 80.000 km afgelegde kilometers.
Zoals gebruikelijk worden er geen reparatiematen meegeleverd. Originele reserveonderdelen zijn apart verkrijgbaar.
In termen van revisiekosten zijn deze motoren vergelijkbaar met het Ford/Mazda paar.
4e plaats: Mitsubishi
De Mitsubishi 4B11-serie motor opent een subgroep van motoren zonder ernstige ziektes. Hij werd gemonteerd op de Outlander van de vorige generatie en de Lancer X van de eerste jaren van introductie.
Bronnen van de motor – 250 000 – 330 000 km. De kwaliteit van de vervaardiging van de elementen is goed. De algehele betrouwbaarheid van de motor is grotendeels te danken aan de eenvoud van het ontwerp, zonder grillige systemen. In de regel komen de motoren bij reparateurs terecht door natuurlijke slijtage van de cilinderzuigergroep.
De motor heeft een reparatiemaat. Originele onderdelen zijn los verkrijgbaar.
De Mitsubishi-motor is vergelijkbaar met Renault-, Nissan-, Ford- en Mazda-motoren wat betreft herstellingskosten.
3e plaats: Honda
De Honda-motorserie R20 werd vooral gebruikt in de Accord van de zevende en achtste generatie en in de CR-V van de laatste twee generaties.
Resource – ongeveer 300.000 km. De kwaliteit van de onderdelenfabricage is iets hoger dan die van de Mitsubishi-motor. De motor R20 is betrouwbaar en structureel eenvoudig. Eenvoudige klepafstelling “schroef – moer” vereist geen selectie en vervanging van klepstoters. Als de regeling van deze handeling wordt nageleefd (elke 45 000 km), zal de R20 geen problemen veroorzaken totdat de natuurlijke slijtage van de cilinderzuigergroep optreedt.
Reparatiematen zijn niet beschikbaar voor de motor.
Onderdelen voor Honda-motoren zijn niet goedkoop, dus revisies behoren tot de duurste in de Japanse subgroep.
2e plaats: Toyota
Toyota’s beproefde 1-AZ serie motor werkte onder de motorkap van bijvoorbeeld de tweede generatie Avensis en de voorlaatste generatie RAV4 crossover.
Resource – ongeveer 350.000 km. De kwaliteit van de productie-elementen is zeer goed. Er zijn twee duidelijke leiders in onze lijst met deze indicator – Toyota en Subaru. De 1-AZ motor heeft een voorsprong op de Honda R20 motor door een andere parameter: originele onderdelen behoren tot de goedkoopste.
De prijs voor het reviseren van de 1-AZ motor is de laagste in onze beoordeling.
Eerste plaats: Subaru
De meest betrouwbare en “duurzame” motor in de groep werd door automobilisten Subaru’s EJ20 serie genoemd, een oppositiemotor die al bekend is sinds eind jaren ’90. Deze motor wordt nog steeds gebruikt in sommige modellen die ontworpen zijn voor de jaren ’70. Deze wordt nog steeds gebruikt in sommige modellen die voor de Japanse markt zijn ontworpen. In Europa eindigde het tijdperk van deze tegenstrever in 2011, toen hij werd vervangen door een vernieuwde FB-serie motor met kettingaandrijving in plaats van riemaandrijving. Van de laatste wijdverspreide Subaru-modellen wordt de EJ20-motor gebruikt in de Forester en Impreza van de derde generatie.
Resistentie – 350.000 km. De kwaliteit van de onderdelen is net zo hoog als Toyota’s 1-AZ en bovendien heeft de EJ20 nog een troef. Het is een van de weinige motoren op onze lijst die minstens één fabrieksrevisiemaat heeft, een zeldzaamheid voor motoren uit de vroege jaren 2000.
De Subaru-motor heeft echter ook een keerzijde. Er is weliswaar een alternatief voor het lijnblok, maar de originele onderdelen zijn duur en er zijn maar heel weinig analogen.
Subaru-motor van de Japanse “grote vier” vereist de grootste uitgaven voor revisie. Het hoge vermogen en de betrouwbaarheid zijn het geld waard.
0 Comments