Nissan maakt nu een van de ergste crises in zijn geschiedenis door en stevent, om het maar eens ronduit te zeggen, af op een faillissement. Alleen buitengewone maatregelen en/of het verschijnen aan het roer van een wilskrachtige leider die in staat is persoonlijke verantwoordelijkheid te nemen voor het lot van het bedrijf, kunnen Nissan redden. Ooit was Carlos Ghosn zo’n leider, maar in november 2018 werd hij gearresteerd en uit de macht gezet, waarna het bergafwaarts ging met Nissan. In dit materiaal analyseren we de belangrijkste oorzaken van de crisis bij Nissan en proberen we de kansen op redding in te schatten.
We zullen niet de geschiedenis van Nissan vertellen sinds de oprichting en verschijning van de eerste auto met de afkorting DAT in 1914, maar gaan meteen door naar 1999, toen de alliantie Renault-Nissan werd gevormd. De alliantie was aanvankelijk ongelijk, want Renault nam Nissan eigenlijk op sleeptouw: eind jaren negentig verkeerde het Japanse bedrijf in een deplorabele staat, met meer dan 20 miljard dollar schuld, een verouderd systeem voor de inkoop van onderdelen en een groot aantal slecht op elkaar afgestemde modellen, die geen winst opleverden, maar de verliezen alleen maar verveelvoudigden.
De alliantie tussen Renault en Nissan bestond uit een kruisparticipatie, maar het belang van Renault was veel groter omdat het Franse bedrijf miljarden dollars investeerde om Nissan van een mogelijk faillissement te redden. In de zomer van 2023, toen de herindeling van de alliantie begon, bezat Renault Group 43,4% van Nissan Motor, terwijl Nissan slechts 15% van de aandelen van Renault Group bezat.
Carlos Ghosn
De belangrijkste architect en voorzitter van de Renault-Nissan alliantie tot november 2018 was Carlos Ghosn, een Braziliaan van Libanese afkomst die eind jaren ’90 al een prominente topman was met een glansrijke carrière bij Michelin en Renault. Carlos Ghosn nam zich persoonlijk voor Nissan te redden en beloofde ontslag te nemen als hij faalde: hij stelde een strikt bezuinigingsschema op, hield zich er strikt aan en bracht het Japanse bedrijf al in 2021 weer winstgevend. De kosten van het herstel waren monsterlijk, het omvatte het sluiten van vijf Nissan-fabrieken in Japan, het ontslaan van tienduizenden werknemers en het verkopen van niet-kernactiviteiten – dit alles leverde Carlos Ghosn de reputatie op van “kostenkiller”.
Nadat hij de financiën op orde had gebracht, begon Ghosn met het verenigen van de modellijnen van Renault en Nissan – gemeenschappelijke platforms en gemeenschappelijke inkoop van onderdelen droegen bij aan de groei van de bedrijfsefficiëntie. Voor zijn successen als hoofd van de Renault-Nissan alliantie ontving Carlos Ghosn veel professionele en overheidsprijzen, hoewel niet al zijn inspanningen in deze functie succesvol waren. De poging om het merk Datsun nieuw leven in te blazen in het laatste decennium, waaronder budgetmodellen voor opkomende markten (India, Indonesië, Rusland) werden verkocht, bleek bijvoorbeeld een mislukking – het bedrijf kon simpelweg niet genoeg aantrekkelijke modellen aanbieden onder dit merk. Carlos Ghosn slaagde er ook niet in om van Infiniti een succesvol wereldwijd premiummerk te maken: het bedrijf gaf veel geld uit om Infiniti in Europa en China te promoten, maar uiteindelijk waren de verkoopcijfers erg laag.
Carlos Ghosn was erg gebrand op schaalvergroting van het bedrijf, hij wilde dat de Renault-Nissan alliantie op alle markten aanwezig zou zijn en spaarde geen kosten, maar waar het mogelijk was om geld te besparen op de ontwikkeling en productie van nieuwe modellen, deed hij dat zonder aarzelen – vandaar de Russische Datsun, voor twee kopeken gemaakt van verouderde Lada, en Infiniti-modellen met “ingewanden” van Mercedes-Benz, omdat het goedkoper was om kant-en-klare technologieën van de Duitsers te kopen dan zelf te ontwikkelen, rekening houdend met de specifieke kenmerken van de Europese markt. Gon leek zich helemaal niets aan te trekken van imagokosten, d.w.z. hij zag er geen probleem in dat een Mercedes verkleed als Infiniti op zijn zachtst gezegd niet helemaal een Infiniti is en in feite een diep ondergeschikt product is.
De dominantie van variatoren (CVT) in auto’s van Nissan is ook een budgetoplossing, die goed was voor de jaarrekening van het bedrijf, maar slecht voor het imago: in Noord-Amerika en Rusland verteren veel automobilisten dit soort transmissies gewoon niet en geven ze de voorkeur aan variatoren boven traditionele hydromechanische automatische transmissies. Het dochterbedrijf JATCO heeft uitgebreide ervaring in het maken van hydromechanische transmissies, maar door de sterke voorkeur van technische en productiemiddelen voor variatoren heeft JATCO in feite de markt van hydromechanische transmissies aan concurrenten overgelaten – voornamelijk ZF en Aisin.
Tegelijkertijd bracht Nissan onder Carlos Gona zijn 2,0-liter benzineturbomotor VC-Turbo met variabele compressieverhouding in massaproductie – er zijn nog steeds geen vergelijkbare motoren op de markt. Deze motor werd in 2016 gepresenteerd als een ingenieurswonder van Nissan, maar in de praktijk levert een complex en duur mechanisme voor het wijzigen van de compressieverhouding de consument geen tastbare voordelen op – de vermindering van het brandstofverbruik in vergelijking met een conventionele motor van hetzelfde volume ligt op het niveau van de meetfout. Dat is veel geld dat wordt uitgegeven aan een inefficiënte uitvinding.
Carlos Ghosn’s verlangen naar uitbreiding leidde tot de uitbreiding van de alliantie: in 2014 kreeg hij de facto de controle over AVTOVAZ en in 2016 sloot Mitsubishi Motors zich vrijwillig en verplicht aan bij de alliantie – Nissan werd de grootste aandeelhouder na het schandaal met de brandstofefficiëntie van Mitsubishi-auto’s en Nissan lokte het schandaal zelf uit.
Naarmate de alliantie groeide, ontstonden er interne tegenstrijdigheden omdat Carlos Ghosn een enorm bedrijf op autoritaire wijze leidde, waarbij hij alle belangrijke machtsmiddelen in handen had en niemand in de buurt liet komen. De raad van bestuur van Nissan maakte zich grote zorgen over Ghosns wens om de macht te consolideren en de voortdurende wanverhouding tussen de aandelen van Renault en Nissan in de alliantie – de Japanse leidinggevenden begonnen een sterk gevoel te ontwikkelen dat Renault Nissan gebruikt, haar ontwikkelingen, maar er weinig voor teruggeeft. Carlos Ghosn wilde de interne tegenstrijdigheden in de alliantie elimineren door een volledige fusie van Renault en Nissan tot één bedrijf, dat hij zou gaan leiden, maar zijn Japanse collega’s lieten hem dit niet doen.
De tegenstanders van Carlos Ghosn in het Nissan-management verzamelden vuil over hem met informatie over duistere deals (of, simpel gezegd, steekpenningen) en misbruik van bedrijfsfondsen, onder andere voor een luxueus leven, waar Ghosn duidelijk dol op was. Op een gegeven moment lekte dit vuil uit, werd informatie doorgespeeld aan de Japanse politie en op 19 november 2018 werd Carlos Ghosn gearresteerd vlak nadat hij met een privéjet van Libanon naar Japan was gevlogen. Dit betekende het einde van de carrière van Carlos Ghosn als topmanager en eind 2019 ontsnapte hij uit huisarrest in Japan naar zijn geboorteland Libanon, waar hij tot op de dag van vandaag verblijft.
We gaan niet in op de eerlijkheid van de aanklachten tegen Carlos Ghosn, we willen alleen opmerken dat de bedragen die in de pers verschenen in verband met de zaak van Carlos Ghosn geen significante schade kunnen toebrengen aan Nissan – het gaat om tientallen miljoenen dollars, in het slechtste geval een paar honderd miljoen, dat is niet God weet wat rijkdom naar moderne maatstaven.
Na de arrestatie van Carlos Ghosn ging het bergafwaarts met de financiële prestaties van Nissan, deels als gevolg van de fouten die Ghosn maakte, zoals we hierboven vermeldden, en deels als gevolg van de onbalans in het hele managementsysteem: Het imperium van Carlos Ghosn werkte niet zonder Carlos Ghosn en begon uit zijn voegen te barsten.
De huidige CEO van Nissan, Makoto Ushida, was lang niet zo’n energieke en charismatische leider als Carlos Ghosn.
Makoto Ushida
In het voorjaar van 2019 kondigde Renault Group aan te willen fuseren met Fiat Chrysler Automobiles. De fusie zou moeten resulteren in Preeminent Global Automotive Group, maar de deal werd om politieke redenen geblokkeerd door de Franse regering, die de grootste aandeelhouder van Renault is. Feit is dat de fusie tussen Renault Group en Fiat Chrysler Automobiles overhaast werd voorbereid en buiten de alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi om, de belangen van de Japanse bedrijven niet werden meegenomen in de deal, wat een internationaal schandaal veroorzaakte: de Japanners namen de positie in van de afvalligen en lieten hen in de steek in een moeilijk moment, en de Franse regering hielp hen een handje en besloot de uiteenvallende alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi koste wat het kost in stand te houden.
Fiat Chrysler Automobiles fuseerde uiteindelijk in januari 2021 met PSA Group tot Stellantis Corporation en de alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi bleef formeel bestaan.
Pas in oktober 2019 besliste het management van Nissan over een nieuwe CEO, en het werd Makoto Ushida, een zeer conservatieve manager die al sinds 2003 bij het Japanse bedrijf werkte. Makoto Ushida werd aan het publiek voorgesteld als een anticrisismanager, maar onder zijn leiding vertraagden veel vitale processen bij Nissan: het bedrijf verzandde in de verduidelijking van de relaties met Renault, in een poging om een eerlijker machtsevenwicht op te bouwen, waardoor de ontwikkeling van veel nieuwe modellen vertraging opliep.
In de zomer van 2023 kwamen de partners, die tot elkaar waren afgekoeld, toch overeen om de alliantie opnieuw op te starten: Renault stemde ermee in zijn belang in Nissan terug te brengen van 43,4% naar een gelijkwaardige 15% en de “overtollige” aandelen over te dragen aan een trustfonds, waar ze bleven hangen. Het punt van deze constructie is dat Nissan niet het geld heeft om zijn eigen aandelen terug te kopen, maar het heeft wel een prioriteitsrecht om ze terug te kopen. Nissan kan het recht om zijn aandelen uit het trustfonds terug te kopen ook overdragen aan een ander bedrijf.
De echte samenwerking tussen Renault en Nissan na de zomer van 2023 is geminimaliseerd en verloopt zonder enthousiasme: er komen een paar gezamenlijke modellen op gemeenschappelijke platforms, maar er zijn geen gezamenlijke aankopen, en het belangrijkste – er is geen visie voor de toekomst op lange termijn, dat wil zeggen, het is niet duidelijk waarom deze alliantie überhaupt nodig is. Vandaag de dag is de alliantie tussen Renault en Nissan een de facto gebroken huwelijk dat alleen bestaat door inertie “omwille van gemeenschappelijke kinderen”. Renault ontwikkelt zich vrij goed zonder te kijken naar de belangen van Nissan: in 2023 lanceerde het Franse bedrijf een grote motor joint venture Horse Powertrain met de Chinese holding Geely met 17 fabrieken op drie continenten, en Nissan en Mitsubishi verschijnen in deze joint venture alleen als klanten.
Makoto Ushida is niet in staat gebleken om een samenhangende strategie te bieden voor de ontwikkeling van Nissan als zelfstandig bedrijf, en goed geïnformeerde bronnen zeggen dat de Japanse regering eind 2019 al begon te trappen in een deal om Nissan en Honda te laten fuseren, maar dat matchmaking toen op niets uitliep.
Nissan, Mitsubishi en Honda
In maart 2024 kondigden Nissan en Honda aan een strategische alliantie te willen vormen. In juli van datzelfde jaar liet Mitsubishi weten dat het zich bij de nieuwe alliantie wilde aansluiten en het scala aan gemeenschappelijke belangen werd geschetst in de geest van “voor al het goede tegen al het slechte”, dat wil zeggen zonder details, waardoor onafhankelijke waarnemers onmiddellijk de indruk kregen dat de deal kunstmatig was en meer politiek dan zakelijk.
Tegen november 2024 werd het duidelijk dat de financiële prestaties van Nissan kelderden en dat het bedrijf letterlijk in de noodmanagementmodus moest worden gezet: het kondigde aan 10% van de Mitsubishi-aandelen te willen verkopen, 20% van de productiecapaciteit wereldwijd in te krimpen en ongeveer 9.000 werknemers te ontslaan, en Makoto Ushida gaf vrijwillig de helft van zijn salaris op. In Europese en Amerikaanse bedrijven in het algemeen neemt de CEO die de crisis heeft laten gebeuren ontslag, maar Makoto Ushida bleef om de een of andere reden in functie.
Met de huidige dynamiek van kosten en inkomsten heeft Nissan alle kans om failliet te gaan in 2026, dat wil zeggen, er is ongeveer een jaar voor redding, gedurende deze tijd moet het bedrijf een krachtige investeerder vinden, op eigen kracht kan Nissan niet uit de crisis komen – er zijn niet genoeg middelen.
Op 23 december 2024 begonnen Nissan, Honda en Mitsubishi officieel met de voorbereidingen voor een fusie in plaats van de eerder geplande alliantie, maar deze nieuwe intentie leek alsof het management van Honda de armen omdraaide om Nissan te redden, en Mitsubishi werd meegesleurd in de deal als een satelliet van Nissan, terwijl Mitsubishi in november 10% van de aandelen van Nissan kocht, waarna het aandeel van Nissan in Mitsubishi daalde van 34% naar 24%. Het gerucht gaat dat de Japanse regering achter het fusieproject zit, omdat ze besloten hebben de problemen van Nissan op te lossen ten koste van Honda, om niet te maken te krijgen met de gevolgen van het faillissement van Honda, dat de Japanse economie zal schaden.
Nissan Motor CEO Makoto Ushida (links), Honda Motor CEO Toshihiro Mibe (midden) en Mitsubishi Motors CEO Takao Kato (rechts) op 23 december 2024, tijdens de aankondiging van de start van de voorbereidingen voor de fusie van de drie bedrijven. Aan de gezichten van de topmanagers is af te lezen dat de sfeer tijdens deze historische gebeurtenis niet al te vrolijk was.
Een maand later, eind januari 2025, werd duidelijk dat de fusiedeal niet goed ging: Honda stelde eerst onmogelijke eisen aan Nissan voor de fusie (om alle aandelen van Renault te kopen, waar Nissan simpelweg het geld niet voor heeft), en bood Nissan vervolgens een overname aan in plaats van een fusie – zeg, word gewoon onze dochteronderneming, dan zoeken wij wel uit wat we met jullie gaan doen. De overname betekent dat Makoto Ushida en zijn kameraden hun macht verliezen en buiten spel komen te staan, iets waar ze het absoluut niet mee eens zijn. Mitsubishi had volgens insiders al in januari besloten om niet mee te doen aan deze dubieuze deal en onafhankelijk te blijven. Op 13 februari 2025 kondigden Nissan, Honda en Mitsubishi officieel aan dat ze stoppen met de voorbereidingen voor de fusie, waarna Honda-fans opgelucht ademhaalden.
Ook op 13 februari bracht Nissan een kort financieel rapport uit over het derde kwartaal van fiscaal 2024: het nettoresultaat bedroeg eind december slechts 5,1 miljard yen ($34 miljoen), vergeleken met 325,4 miljard yen ($2,2 miljard) eind december 2023. Waar het bedrijf geld aan het verbranden is, is onmogelijk te begrijpen uit het samenvattende rapport.
De verkopen van Nissan zijn vreemd genoeg niet zo slecht: voor het hele jaar 2024 verkocht het bedrijf wereldwijd 3.348.687 voertuigen, een daling van 0,8% ten opzichte van de verkopen in 2023. De grootste daling werd genoteerd in China: min 12,2% tot 696.631 eenheden. In het afgelopen decennium was Nissan een van de leiders op de Chinese markt en was de Nissan Sylphy sedan de absolute bestseller, maar vandaag de dag kan Nissan, samen met andere Westerse bedrijven, de toenemende kracht van de Chinese autofabrikanten niet bijbenen en verliest het de concurrentie.
De magere vruchten van de halfwaardetijd van de Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie zijn bijvoorbeeld de nieuwe Mitsubishi Colt voor Europa, die een haastig herontworpen Renault Clio is.
Nissan snijdt nu in de kosten volgens het plan dat in november werd geschetst en is op zoek naar nieuwe potentiële partners om het ontbrekende kapitaal te verschaffen. Taiwanese IT-gigant Foxconn heeft al meerdere keren interesse getoond in Nissan. Foxconn is nu bezig met het diversifiëren van zijn activiteiten en het ontwikkelen van een eigen autodivisie, Foxtron. Foxconn heeft veel geld, maar weinig ervaring in de autobusiness – misschien komt er toch nog een te redden deal voor Nissan, maar op het moment van schrijven zijn er nog geen concrete afspraken gemaakt.
Er gaan ook geruchten dat Honda bereid is om terug te keren naar het fusieproject met Nissan, maar alleen onder zijn eigen strikte voorwaarden, waarvan de belangrijkste is dat Makoto Ushida moet aftreden.
Chinese autobedrijven zijn niet geïnteresseerd in Nissan als investeringsobject – voor hen is het een oude, ziekelijke, onhandige dinosaurus, wiens tijd op de evolutionaire schaal voorbij is. Het ratingbureau Moody’s verlaagde de rating van Nissan op 21 februari, alsof het dit harde oordeel bevestigde, naar de junkstatus, wat de zoektocht naar investeerders verder bemoeilijkte.
Naar onze mening verzuipt Nissan met de huidige CEO en moet hij dringend worden vervangen door iemand die energieker en contractueler is, terwijl de potentiële nieuwe leider een zwaardere taak zal hebben dan Carlos Ghosn eind jaren 90, omdat de interne crisis van Nissan wordt overschaduwd door geopolitieke risico’s (bijvoorbeeld een potentiële tarievenoorlog tussen de VS, China en Europa) en onzekerheid op het “groene” front: Europa blijft elektrische auto’s steunen, terwijl de VS dat onder Donald Trump niet meer doet. De wereldmarkt versplintert geleidelijk en het wordt steeds moeilijker voor grote en trage autogiganten om er doorheen te navigeren. Om de bedrijfsefficiëntie onder de nieuwe omstandigheden te verbeteren, moet Nissan zijn managementsysteem fundamenteel veranderen en mogelijk de hele structuur van het bedrijf, maar het huidige Nissan-management is hier blijkbaar nog niet klaar voor. Nissan heeft niet veel tijd en geld meer over, dus we zullen de uitkomst van het volgende en waarschijnlijk laatste drama snel genoeg weten.
0 Comments