Vanaf 2006 begon BMW veel benzinemotoren met directe injectie te produceren. Dit waren de N43 en N53 motoren, en vandaag hebben we besloten om te praten over de jongere “vier”. En ja, het was niet de eerste ervaring van het bedrijf, want eerder produceerden ze al krachtbronnen met directe injectie. De eerste was de N73 verbrandingsmotor, uitgebracht in 2003.
Er zijn twee versies van de viercilinder N43: 1,6-liter en 2,0-liter. Ze werden gemonteerd in gerestylede BMW 1-serie (E81/E82/E87/E88), 3-serie (E90/E91/E92/E93) en ook in de 520i (E60). De jongere versie heeft 122 paarden, terwijl de oudere versie 150 en 170 paarden heeft. Hij is dus uitsluitend te zien op de 116i, 118i en 120i. Na slechts 3 jaar werd besloten om de 1.6 liter motor te weigeren, deze werd vervangen door een vervormde 2.0 motor N43 met 122 paarden.
En ja, nog een belangrijk feit, auto’s met deze verbrandingsmotor werden uitsluitend verkocht in landen die zich kunnen beroemen op benzine van hoge kwaliteit, omdat brandstof van lage kwaliteit snel de stikstofoxidekatalysator opgeeft, en zonder dat kan deze motor niet werken.
En in de landen met niet de meest kwalitatieve benzine, op de modellen 116i, 118i, 120i, werden motoren N45 en N46, we, door de manier, hebben al verteld over hen. Hoe kom je erachter welke motor er onder de motorkap van je auto schuilgaat? Simpel, alle benodigde informatie staat op de sticker met VIN-code.
BMW motor N43 is ontworpen op basis van een lichtmetalen cilinderblok. In de kop zitten 2 nokkenassen en 16 kleppen. Valvetronic kon hier niet worden geplaatst, in plaats van de elektromotor is een voetstuk voor de brandstofinjector geplaatst. En de ruimte voor de excentrische as werd gegeven aan de injectoren van directe injectie.
Het brandstofsysteem heeft een paar pompen. In de tank bevindt zich een boosterpomp, die brandstof van de ene helft van de tank naar de andere pompt en verantwoordelijk is voor de brandstoftoevoer naar de brandstofinjector, die benzine naar de brandstofschans leidt en de druk tot 200 bar verhoogt.
En bij de inlaat van de brandstofinjector zit een lagedruksensor, bij de oprit nog een, maar die is al hoog. En ja, er zit geen fijnfilter in het systeem, alleen een grofmazig filter in de tank.
Wat is de betrouwbaarheid van de BMW N43 motor?
Helaas, maar de eerste “pentests” van Duitse ingenieurs met directe injectie op de motor van vandaag waren, op zijn zachtst gezegd, niet succesvol. Een van de grootste problemen was de kwaliteit van de onderdelen van het injectiesysteem. BMW moest ze lange tijd onder garantie vervangen en soms zelfs nieuwe motoren plaatsen die kapot waren gegaan door een problematisch brandstofsysteem.
Daarnaast werd het uitlaatsysteem met een accumulerende katalysator en stikstofoxidesensor een constante bron van ergernis. De katalysator accumuleert stikstofoxiden, waarna een verbranding moet plaatsvinden waardoor de oxiden worden gereduceerd.
Van tijd tot tijd begint de ECU de katalysator te verbranden van zwavel. En hoe ouder de auto en de katalysator, hoe vaker deze moet worden verbrand. En met dit probleem, want met constant rijden in stedelijke omstandigheden, is verbranden gewoon onmogelijk. Het terugwinnen van stikstofoxiden gebeurt alleen bij 80 km/u en het verbranden van zwavel bij 110 km/u. En als het in het eerste geval genoeg is om slechts een paar minuten te branden, dan brandt zwavel ongeveer een half uur.
Het is makkelijk te realiseren dat de katalysator zijn werk niet meer doet, omdat er dan een fout optreedt op de oxidesensor, waarna deze gewoon kapot gaat. Deze sensor (NOx-sensor) is extreem duur, een nieuwe kost ongeveer 500 dollar. Natuurlijk kan dit probleem radicaal worden opgelost, zoek een meester die de ECU kan leven, waardoor deze niet meer zo milieuvriendelijk is.
Olie lekkages
Dit is niet specifiek een probleem voor deze motor, in het algemeen geldt voor alle motoren uit de N-serie dat na verloop van tijd kleppendekselafdichtingen, pakkingen onder de warmtewisselaar en oliefilter, fasekleppen en vacuümpomp moeten worden vervangen.
Flens koelsysteem
Omdat de flens van plastic is, gaat deze na verloop van tijd lekken bij de verbinding. Gelukkig is het niet duur en is het vinden van een nieuwe geen probleem.
Membraan in het kleppendeksel
Het membraanventiel van het VKG-systeem bevindt zich direct in het kleppendeksel. Net als alle andere membranen op andere motoren is ook deze gebarsten en dringt er ongecontroleerde vuile lucht door de gevormde poriën. Dit veroorzaakt fouten in de vorming van het brandstof-luchtmengsel en dit leidt tot een verhoogd olieverbruik.
Volgens hun traditie biedt BMW aan om het kleppendeksel te vervangen, maar niet het membraan zelf. En dit plezier kost ongeveer 300 dollar. Op de markt kun je niet-originele membranen vinden, die gemakkelijk te vervangen zijn, je hoeft alleen maar de klep te demonteren.
Vacuümpomp
Als je lekken vindt tussen het pomphuis en de cilinderkop, hoef je alleen maar de O-ring te vervangen. Maar als de olie door de aansluitingen begint te lekken en ‘s ochtends het rempedaal met merkbare kracht wordt ingetrapt, dan is het al een kwestie van de pomp zelf, die moet worden vervangen.
Brandstofverstuivers
Maar de injectoren voor deze motor zijn ontwikkeld door Siemens, dus het hoeft niet te verbazen dat ze piëzo-elektrisch zijn. Helaas zijn de injectoren extreem onsuccesvol. En dat komt door hun ontwerp. Ingenieurs van Siemens kwamen met een “briljant idee” om een verstuiver te maken waarbij de afsluitnaald zich aan de buitenkant bevindt. Dus als je de verstuiver opent, steekt de naald een stukje naar buiten. En ja, geen geminiaturiseerde verstuivers.
De verstuivers op deze motor zijn een constante bron van hoofdpijn. De eerste versies vergrendelden de verstuiver bijna nooit, dus bij een stilstaande motor kon er brandstof op de zuiger terechtkomen. En we weten allemaal waar dat toe leidt: waterslag. Ja, dit euvel werd verholpen, maar het hielp niet veel. De injectoren zijn nog steeds, op zijn zachtst gezegd, niet de beste.
De injectoren kunnen periodiek van prestaties veranderen door een fout in de verstuiving van de benzine: de inspuitdosis neemt toe en dit leidt ertoe dat de motor koud erg moeilijk start en bij stationair toerental wordt hij nerveus. Naarmate de slijtage toeneemt, gaat de motor gewoon in de noodmodus. En als het probleem begint, kan de zuiger doorbranden.
En de injectoren kunnen gemakkelijk defect raken door oververhitting, omdat het piëzo-element wordt blootgesteld aan de hitte van de cilinderkop. Problemen met injectoren kunnen ertoe leiden dat de ECU de regelsleutel doorbrandt en deze ook moet worden vervangen. Goed, nu is het mogelijk om een monteur te vinden die de doorgebrande sleutel opnieuw wil solderen.
Veel eigenaren van auto’s met deze motor klagen dat de auto ‘s ochtends niet wil starten. En ja, zo’n probleem bestaat en het kan alleen worden opgelost door alle injectoren te vervangen door een nieuwe, noodzakelijkerwijs de laatste revisie (11). Onnodig te zeggen dat dit een indrukwekkend bedrag kost? Een nieuwe injector kost ongeveer 250-280 dollar.
Het is erg belangrijk dat alle injectoren van dezelfde revisie zijn, anders gaat de motor onstabiel lopen. Vergeet bij het installeren van nieuwe injectoren niet de prostanovatelnye ringen, behalve deze moet je ook de afdichtringen op de verstuivers vervangen. Nieuwe injectoren moeten worden geregistreerd in de ECU.
Nadat ze hadden geleden onder verschrikkelijke injectoren van Siemens, besloot het management van BVM over te stappen op injectoren van Bosch met bekende verstuivers. Deze zijn te zien op de N54-motor.
PHFD
De brandstofverstuivers op de N43- en N53-motoren zijn anders. Lange tijd konden de ingenieurs van het bedrijf geen betrouwbare en hoogwaardige pomp maken voor de “zes”. Maar bij de zevende poging kregen ze iets relatief normaals.
Als we het hebben over de pomp voor de N43, dan is alles nog niet zo slecht. Het is waar dat hij kan worden vernietigd door één enkele AI-92 tankbeurt.
Aan de andere kant is het brandstofsysteem eenvoudig te diagnosticeren. De brandstofinjector moet altijd 5 bar afgeven. Maar als de lage druk begint te verspringen, duidt dat op storingen. Dit heeft invloed op de motor, die behoorlijk onstabiel begint te werken. Bovendien duidt een PWM-signaal van meer dan 80% dat de pomp aanstuurt op een storing.
Als de motor wordt afgezet, daalt de lage brandstofdruk in ongeveer 15 seconden tot 4,5 bar en de hoge druk tot 5 bar, maar al in 3-4 seconden. Als de metingen bij de diagnose andere cijfers opleveren, is het systeem niet helemaal soepel. Meestal zijn de pompen de boosdoeners, maar soms kunnen het ook brandstoftoevoerleidingen zijn, en nog zeldzamer – in de toevoer van de booster. Maar de oorzaak kan ook in de verstopte “zak” van de brandstofinlaat zitten.
En ja, controleer de ontvangen gegevens met een manometer, want de sensoren kunnen foutieve informatie geven.
Bobines
Omdat dit een motor met directe injectie is, worden er hogere eisen gesteld aan de bobines. Ze hebben een standaard klein formaat en worden gevoed door een stroom van 10 ampère, de spanning van de primaire wikkeling – 400 volt, de transformatiefactor – 100. Dat wil zeggen dat de bobine een hoge spanning heeft. Dat wil zeggen dat de spoel een spanning tot 40 kW kan leveren.
Ook hier was de spoelleverancier niet zonder problemen, omdat de spoelleverancier niet vanaf het begin in staat was om spoelen van hoge kwaliteit te leveren. Tussen 2007 en 2013 heeft BMW de spoelen vijf keer onder garantie vervangen.
Op de N43 motor gingen de spoelen niet eens 20k mee, maar na de laatste vervanging in 2013 werden ze duurzamer.
Je kunt het defect raken van de bobine herkennen aan het overslaan van de ontsteking. En dat kan zowel bij stationair toerental als tijdens het accelereren zijn.
Onervaren eigenaren van BMW’s met een N43-motor raken in paniek als de ontsteking sterk overslaat en vervangen niet alleen bobines, maar ook injectoren. Het is beter om een diagnose te laten stellen en geen onnodige bewegingen te maken.
Bougies
De N43 motor heeft speciale bougies nodig. Ja, ze zijn relatief goedkoop, maar ze alleen losdraaien met een gewone sleutel – zal niet werken, je hebt een speciale nodig, omdat het kanaal gebogen is onder een hoek van 5 graden. De binnendraad van de bougie is 12 mm en de moer is 14 mm voor een 12-kantige kop.
Phase shifters
De motor is uitgerust met faseverschuivers van het merk VANOS. Ze hebben een vaanontwerp en de interne ruimte is verdeeld in 4 kamers.
Faseverschuivers kunnen gemakkelijk kapot gaan als de regelkleppen niet op tijd worden schoongemaakt. Daarom adviseren we om minstens één keer in de 60-80 duizend de kleppen eruit te halen en schoon te maken. De meest effectieve manier om dit te doen is door de kleppen periodiek aan te zetten. Het is voldoende om 12 volt van de accu te leveren, maar je moet voorzichtig zijn.
Roet zet zich af door olie van lage kwaliteit en het niet naleven van de voorwaarden voor vervanging. Het moet elke 10.000 worden vervangen, alleen op deze manier kun je de levensduur van de faseverschuivers verlengen.
Bovendien is het de moeite waard om na 50 duizend de afdichtringen onder de kleppen te vervangen.
Welnu, als er ernstige storingen zijn met de toevoer van smeervloeistof naar de VANOS-kamers, dan zal de slijtage zich snel beginnen op te hopen. Je kunt het begrijpen door gerommel in de ochtend, waarvan de rotorkanalen kapot zijn.
En verbrande deeltjes in de olie beginnen het koppelingshuis van binnenuit te verslijten, waaruit smeervloeistof lekt.
De distributieketting
Het unieke van de kettingaandrijving van de N43-motor is dat de hele set past op een enorme lijst motoren, waaronder zelfs de “zes” N54, waarvan het vermogen meer dan 300 paarden bedraagt.
De praktijk wijst uit dat de distributieketting rustig zo’n 200 duizend jaar meegaat. Maar nogmaals, veel hangt af van tijdig olie verversen en rijstijl. Onder de problemen kunnen fluoroplastische geleideschoenen worden onderscheiden, die kunnen barsten en afbreken. Meestal gebeurt dit nadat de ketting is gaan rekken, wat trillingen veroorzaakt die de geleiders doen afbreken.
Maar als een massief deel van de geleider afbreekt, kan dat problemen opleveren, want de ketting kan elk moment springen en de motor doen afslaan.
Dus, als er zelfs maar een minimaal geritsel is – treuzel dan niet, neem een setje distributieketting en vervang het.
En ja, je moet de ketting vervangen met een hydraulische spanner. Het is vrij problematisch en op de eerste N43 motoren ging het snel vastzitten door slijtage, wat leidde tot kettingspeling. Hij kon ook olie door de afdichting persen, maar die problemen zijn verleden tijd.
Oliepeilsensor
Motoren uit de N-serie hebben niet de gebruikelijke peilstok om het niveau te meten. Er is een nieuwerwetse meter. Als je merkt dat die uit staat of onvoldoende meet, is het voldoende om hem schoon te maken. En het is beter om dat samen met het verversen van de olie te doen. En ja, vergeet niet de o-ring te vervangen voordat je hem installeert.
Aandrijving oliepomp
Soms zijn er automobilisten die de “cassette” van de ketting van de oliepomp willen vervangen, hoewel dit helemaal geen problemen veroorzaakt. Motoren 2.0 N43 hebben een balansasmodule, die is gekoppeld aan het pomphuis en wordt aangedreven door zijn as en rondsel.
Oliedruk
Veel automobilisten hebben problemen met de oliedruk. De druksensor laat het olielampje al van tevoren branden, en niet alleen wanneer de druk dicht bij nul is vastgesteld.
Bijna altijd is de oorzaak van de drukval verstopt met verbrande olie olie inlaat, maar soms kan het ook verstopt zijn met fragmenten van gebroken kettinggeleiders. En dat is jammer, want de motor kan uitvallen door een verkeerde uitlijning van de ketting of een gebrek aan smering.
Een andere mogelijke boosdoener is de hydraulische klep die verantwoordelijk is voor de oliepomp. Als je merkt dat het olielampje niet gaat branden nadat je de motor opnieuw hebt gestart, is dit zeker het probleem.
De oliedruk kan worden gemeten met behulp van een adapter in het oliefilterhuis. Bij stationair toerental is de normale druk 1,5 bar.