V-8’s, tenzij we natuurlijk rekening houden met rasechte “Amerikanen”, zijn meestal niet het soort motoren waarover wordt gezegd – eenvoudig, pretentieloos, bestand tegen elk misbruik. Iets anders is dat het Toyota-bedrijf van de vorige eeuw het zich gewoon niet kon veroorloven om slechte motoren te maken. Het werkte, als een student, “op krediet” en legde de nadruk op betrouwbaarheid. En daarom was bijna alles wat de ingenieurs ondernamen pretentieloos in onderhoud, duurzaam en vindingrijk. Of het nu “vieren”, “zessen” of V8-serie UZ was, waarover we het zullen hebben.
Achten voor de uitverkorenen
De Japanners, die de wereld seriële systemen van gasdistributie faseverandering, massa, en dus goedkoop turbocharging en variatoren, waarvan de runs worden geteld in miljoenen, in sommige gevallen kan niet worden genoemd revolutionairen. Op sommige fundamentele punten houden ze koppig vast aan het klassieke product. Het volgen van tradities zit in hun bloed. Zelfs als ze op het gebied van auto’s uit het buitenland komen. Met name van de andere kant van de Stille Oceaan. Dit is wat er gebeurde met de V-acht uit de V-serie, die in 1963 verscheen. De nokkenas in het blok, twee kleppen per cilinder, hun aandrijving door stangen en halfronde verbrandingskamers. We zullen niet zeggen voor het blok gieten en cilinder-zuiger groep, maar door deze oplossingen – het ziet eruit als een “Amerikaanse”. Niet voor niets kregen mensen de bijnaam Toyota HEMI – naar analogie van Chrysler HEMI (hemisferisch). In het begin benadrukte de 2,6-liter 115 pk V8 de status van de tweede generatie Crown (de sedan heette Crown Eight).
En toen in 1967 de “Imperial” Century verscheen, werd de “acht” V het voorrecht van uitsluitend dit model.
Jaren gingen voorbij, het werkvolume nam toe – 3,0; 3,4; 4,0 liter (3V, 4V, 5V). Maar structureel waren ze nog steeds dezelfde “bottom-shaft” met de compressieverhouding op slechts één versie van de jaren 60-70 verhoogd tot boven de 9,0:1. Het kleine werkelijke en litervermogen was aan het einde van de productie in 1997 zelfs gereduceerd tot slechts 165 pk uit vier liter. Tractie zonder dip in het hele toerenbereik was belangrijker. De verdienste van Toyota en Yamaha, die meehielpen aan de ontwikkeling van deze “acht”, kan alleen maar worden toegeschreven aan het feit dat dit de eerste volledig aluminium motoren waren van de gigant van de Japanse auto-industrie.
De jaren 1980 waren een andere tijd!
Het is al vaak beschreven en daarom beperken we ons tot een korte historische excursie. De economie zit in de lift, de welvaart van de bevolking groeit, de boom van de handelsomzet is in volle gang. In zo’n vruchtbare tijd lieten zelfs relatief kleine bedrijven als Mazda, Subaru en Honda zich in allerlei bochten wringen – om rijkere en duurdere modellen te gaan ontwikkelen en aanbieden. Om nog maar te zwijgen van Toyota, dat gemakkelijk kon switchen naar “premium” voor de export en apart voor de binnenlandse markt. De geschiedenis van LS en Lexus in het algemeen is ook bekend. Op de binnenlandse markt verscheen zijn tweelingbroer Celsior. Maar twee maanden daarvoor en in afwachting van Crown Majesta, waarvan de release net klaar was – Crown in 130e body. Verbreed en verlengd, de zogenaamde wide body. Het bedrijf wilde niet nog eens twee jaar wachten op de Majesta. En de markt ondersteunde zo’n dichte verpakking van het topsegment.
Dus voor al deze sedans zou een V-serie eenheid zijn als een stoommachine voor een moderne auto. Wat nodig was, was een nieuwe V8 die volledig zou passen in de ideologie van het komende tijdperk. Krachtig, met alle technologie die het verdiende en zonder overblijfselen uit het verleden. Zo’n motor in de vorm van een 4,0-liter 1UZ-FE werd pas in 1989 gepresenteerd, en de eerste auto die hem uitprobeerde was Crown wide body – UZS131.
Van klassiek tot modern
1UZ-FE
De 1UZ-FE had een 90-graden blokcamber, net als zijn voorganger. Al het andere is echter van de nieuwe tijd. Vier in plaats van twee kleppen per cilinder. Vier nokkenassen, in de koppen, en riemaandrijving in plaats van kettingaandrijving. De regeleenheid met een extra elektronische demper maakte tractiecontrole mogelijk. Dankzij al deze maatregelen werd het vermogen opgevoerd tot 260 pk. De echo van het vervlogen tijdperk leek slechts een trammelant.
Zes jaar later werd de motor gemoderniseerd. Zo onbeduidend, dat het praktisch geen invloed had op de eigenschappen (plus vijf “paarden” en 12 Nm). Naar verluidt werden de zuigers met drijfstangen lichter gemaakt (dit leidde niet tot een verlies aan betrouwbaarheid van de CPG) en werd de compressieverhouding verhoogd van 10,0:1 naar 10,4:1.
De “totale restyling” voor 1997 leverde een veel groter resultaat op. Er verschenen faseverschuivers op de inlaatnokkenassen, de compressieverhouding werd nog iets verhoogd, het ontstekingssysteem werd overgeschakeld op individuele spoelen, het gaskleppenblok werd elektronisch geregeld en de overdracht en distributie van signalen werd geregeld door een bus.
In Japanse specificatie ontwikkelde 1UZ 280 pk, op Lexus LS, GS, SC – 300 pk.
De verschijning van de UZ’s kwam precies op tijd. Niet alleen voor sedans die zijn ontworpen om te concurreren met “Duitsers” en “Amerikanen”. Toyota SUV’s en Lexus jeeps hadden eind jaren 90, begin jaren 2000 geen krachtige moderne motor. Is het mogelijk om te overwegen als zodanig een in-line “zes” 1FZ, dat benzine aten door tientallen liters, maar de dynamiek niet op het niveau van de staat “traks”. Bovendien droomde het bedrijf van verdere expansie in Amerika – in de richting van pick-ups en SUV’s. En zonder een grote “acht” waren deze plannen niet voorbestemd om uit te komen.
2UZ-FE
Dus werd de 4,7-liter 2UZ-FE, die in 1998 verscheen, een van de bases van de volgende fase in de verovering van de Amerikaanse markt. Hij had ook een 90-graden camber, vier assen en 32 kleppen. Om 700 extra “kubieke meter” te krijgen, werden de cilinderdiameter en zuigerslag echter vergroot. Een ander verschil met de 1UZ moet als hoofdzaak worden beschouwd – het cilinderblok was gemaakt van gietijzer. Tot 2004 ontwikkelde de 2UZ zich in verschillende markten in het bereik van 228-240 krachten. Daarna werd hij “opgewaardeerd” door het type van de eerstgeborene van de familie – er werden faseverschuivers op de inlaatnokkenassen en elektronische gasklep toegevoegd.
Het vermogen steeg hierdoor tot 263-275 pk. Op de binnenlandse markt (en bij ons trouwens ook) was het vermogen van de Land Cruiser echter beperkt tot dezelfde 235 pk. Naast de TLC werd de 2UZ geïnstalleerd op de rechtsgestuurde Lexus Cygnus, op de Tundra, Sequoia en natuurlijk op de LX. Hilux Surf en Land Cruiser Prado maakten geen gebruik van deze motor. Maar hun tegenhangers op de Noord-Amerikaanse markt – 4Runner en Lexus GX – kregen hem wel.
Ondertussen, aan het begin van de nieuwe eeuw, zoals het werd beschouwd in Toyota, waren de personenauto’s van het concern niet langer genoeg 4,0-liter 1UZ. En omdat ze de problemen van het verhogen van het vermogen, het koppel en, nog belangrijker, het verbeteren van de elasticiteit en zuinigheid van dergelijke volumineuze motoren niet wilden oplossen met behulp van supercharging, vergrootten ze de cilinderinhoud en veranderden ze de instellingen.
3UZ-FE
3UZ-FE is in feite de eerste UZ die, met behoud van dezelfde zuigerslag, de diameter van de cilinder slechts lichtjes vergrootte en zo een extra 300 “kubieke meter” volume verkreeg. Het vermogen werd slechts licht gewijzigd. Op verschillende modellen, vanaf het allereerste begin met VVT-i (echter ook alleen op de inlaat), ontwikkelde deze 4.3 V8 zich van 276 tot 305 pk.
Hij werd voor het eerst gemonteerd op de generatie LS/Celsior, die in 2000 debuteerde, en daarna op de gerestylde GS.
Een jaar later werd het geïnstalleerd op de Lexus SC en Toyota Soarer, en sinds 2004 – op de Crown Majesta. Toen bestond nog op GS van de derde generatie. Maar het bijwerken van deze sedan Lexus, en ook van de nieuwe generatie LS, 3UZ niet overleven. Coupe-cabriolet onder de moeder en premium merk gehouden aan de lopende band tot 2005 en 2010, respectievelijk. Om, althans voorlopig, met pensioen te gaan uit de line-up van beide merken.
Alleen op de vijfde generatie Crown Majesta als onderdeel van de 3UZ-variant met vierwielaandrijving overleefde de 3UZ tot 2013. Blijkbaar om Toyota’s vlaggenschip voor de lokale markt te scheiden van de “opnieuw geëxporteerde” LS460, die 4WD en de “acht” van de nieuwe UR-serie combineerde.
De gietijzeren 2UZ heeft ook een aantal opeenvolgende generaties SUV’s en pick-ups overgenomen. Het werd bijvoorbeeld niet geïnstalleerd op de TLC 200 voor de VS, maar tot 2009 en 2012 was het aanwezig op auto’s voor Japan en Rusland (op de “tweehonderd” ontwikkelde het 288 krachten). Voor de eerste restyling was het een “gemiddelde” motor voor Tundra/Sequoia. En zelfs op de LX, voor Hong Kong, leefde hij nog tot 2012.
Niet-Japans gebruik
Wat betreft de toepassing van niet-Japanse, sportieve en over het algemeen niet-automotive toepassingen, heeft de Yu Zet line-up ook aan populariteit gewonnen. Ondanks, door de manier waarop, het volume, dat niet leek overeen te komen met het massale gebruik. Zo werd de Chinese kopie van de 3UZ eind jaren 2000 geïnstalleerd op de Crown Majesta Hongqi HQ3 kloon.
De 1UZ-FE werd midden jaren 90 gebruikt in een uniek project van het bedrijf SARD – fabrikant van tuningonderdelen en raceteam van Toyota. Voor deelname aan ringraces van de GT-groep installeerden de Japanners de “acht” achter de cockpit van het prototype met de naam MC8-R en body, gestileerd als MR2.
De twin-turbo V8 leverde 600 pk. Helaas hielp dit het team niet om noemenswaardige successen te boeken. In de “24 uur van Le Mans” en in de marathon op het circuit van Suzuka viel de auto uit of eindigde in de derde tien. Maar de wegversie van de MC8, gemaakt in een enkel exemplaar, werd meteen een collector’s item.
De 3UZ had meer sportieve glorie. In de Japanse GT500 werd de op de SC430 gebaseerde auto drie keer winnaar – in 2006, 2009 en 2013.
1UZ Toyota probeerde het zelfs in de luchtvaart. Op basis daarvan werd in 1997 de FV2400-2TC ontwikkeld, opnieuw uitgerust met een twin turbo en goed voor 360 pk. Het zou worden geïnstalleerd in een vliegtuig met vier zitplaatsen, waarvoor het concern een dochteronderneming zou oprichten en zelfs toestemming zou krijgen van de Amerikaanse Federal Aviation Administration. In de Verenigde Staten was dit thema op dat moment in opkomst. De motor werd belichaamd in metaal. Het idee van productie bleef op papier staan.
De 1UZ haalde toch het water. Eind jaren 90 en begin 2000 werd de 300-pk “vivitiai” “acht”, die de aanduiding VT300i kreeg, geïnstalleerd op een lijn boten onder het gemeenschappelijke merk Toyota Epic.
En in ons land werd de eerste “UZ”, althans op een bepaald moment, actief geïnstalleerd op luchtboten. Volumineus, torsiestijf, krachtig genoeg en licht, het was perfect geschikt voor een dergelijk voertuig.
Niet in de laatste plaats natuurlijk ook omdat het, ondanks de hoge kosten van de modellen waarop het werd geïnstalleerd, al snel synoniem werd met betrouwbaarheid.
Zijn er zwakke punten?
Als we het over moderne motoren hebben, moeten we misschien in 90% van de gevallen hun sterke constructieve oplossingen letterlijk onder een vergrootglas zoeken – tussen aangeboren zwakke exemplaren. Bij bijna alle Toyota-motoren die in de jaren 80 en 90 zijn ontwikkeld, is de situatie omgekeerd. En vertegenwoordigers van de UZ-lijn zijn geen uitzondering. We spraken met veel monteurs en hoorden alleen het volgende.
In de risicogroep bevinden zich de lagers van de omlooprollen van de distributieriem, die te lijden hebben van water, vuil en reagentia die er van onderaf op vallen. De generator bevindt zich laag en krijgt ook constant zijn portie wegchemicaliën binnen. De pomp van het koelsysteem bevindt zich in de ineenstorting van het blok, wordt aangedreven door een tandriem en wordt constant beïnvloed door het buigmoment. Na verloop van tijd buigt de pomp door en begint antivries te “snotteren”. Het is moeilijk om het begin van dit proces te zien. De gevolgen kunnen ernstig zijn. Koelvloeistof kristalliseert onder invloed van de temperatuur en kan onder de riem terechtkomen en deze scheuren. Ondertussen wordt alleen bij de eerste versies van 1UZ en 2UZ gegarandeerd dat de kleppen niet buigen.
Een ander genoemd probleem heeft te maken met het systeem om de geometrie van het inlaattraject te veranderen. De schroeven waarmee de kleppen aan de as zijn bevestigd, kunnen losraken en in de klepaandrijving of in de cilinders terechtkomen. Hetzelfde kan gebeuren met de kleppen zelf. Het is waarschijnlijk niet de moeite waard om de gevolgen te beschrijven.
Dit betekent niet dat de eigenaar van een van de UZ’s een van deze tegenslagen moet tegenkomen. Andere reparateurs kunnen zich niet herinneren dat ze ooit met iets dergelijks te maken hebben gehad. Bovendien zijn ze categorisch in hun oordeel:
– Het zijn niet enkele ontwerpfouten die ze kapot maken – het is de overtuiging van de eigenaren dat UZ elk misbruik kunnen verdragen. Genoeg motoren gezien met uitgebrande onderdelen door het gebruik van gas als brandstof. Met “chocolade” binnenin en geen compressie omdat ze geen luchtfilters van slechte kwaliteit hebben geplaatst of vervangen.
Mening van de redacteur
De invloed van vuil en reagentia op de lagers en dynamo is kenmerkend voor heel veel auto’s. Evenals de locatie van de pomp in het blok instorting – voor V-“model” auto’s. Maar ik zou degenen die klagen over pomplekken willen vragen – heb je het vervangen, laten we zeggen, bij 200 duizend? Of hoop je dat de bron vergelijkbaar is met die van de motor?
Of het zogezegd losschroeven van kleppen van het modificatiesysteem van het inlaatspruitstuk. Denk je serieus dat in Japan, en in het bijzonder – in Toyota, de schroeven niet konden worden vastgedraaid dan? Dit is niet AvtoVAZ! Het gebeurt natuurlijk, maar alleen als er al mee geknoeid is. VVT-i kleppen falen alleen als gevolg van lage kwaliteit olie of de voortijdige vervanging ervan.
Deze “achten” hebben natuurlijk enkele eigenaardigheden. Bijvoorbeeld een onhandig geplaatste starter, injectoren in het blok die niet gemakkelijk te bereiken zijn. Bij gebrek aan hydrocompensatoren is het wenselijk om elke 80 000 km de klepspeling te controleren. Maar verder zijn ze makkelijk te onderhouden, hebben geen zwakke punten en gaan veel. In mijn herinnering was er geen enkel geval dat UZ “overeind” bleef.
Ik zal nog een voorbeeld geven. Ik was eens in Nikolaevsk-on-Amur. Er zijn 800 km gebroken weg naar Khabarovsk, waarop Toyota Hiace rijden als shuttle bussen. 50 auto’s. Ze hebben allemaal gelaste frames, modder “rubber”, een paar schokdempers per wiel. “Ka zeta’s” zijn lang geleden overgekookt en weggegooid en er zijn 1UZ’s voor in de plaats gezet. Ik zal de exacte kilometerstand niet zeggen, maar ze werken non-stop – van de vlucht direct naar de vlucht. En de eigenaren zijn er niet blij mee – ze onderhouden ze alleen maar.
De UZ heeft zwakke oliepompen. Het probleem is vergelijkbaar met hetzelfde op Nissan “zessen” van de RB-serie. De pompaandrijving is georganiseerd via de krukashals met twee afschuiningen. Wanneer deze “achten” worden geforceerd (door supercharging: turbine of mechanische supercharger), neemt de belasting op deze verbinding toe. Er treedt een sterkere schokbelasting op en de speling neemt geleidelijk toe. Uiteindelijk kan de pomprotor op de astap het niet aan en barst. Het probleem is niet voorspelbaar en kan zich vandaag of over een jaar voordoen. Het wordt verfijnd op een “erbash”-achtige manier – door een bus en splined rotor te installeren.
Ik weet dat bij een 2UZ pompstoringen kunnen optreden zonder enige tuning – door natuurlijke slijtage bij hoge kilometerstanden. Een ander typisch probleem – dit keer bij oudere 1UZ’s – kapotte koppakkingen. Ze zijn nog steeds dampdoorlatend. Afgezien daarvan natuurlijk een betrouwbare motor. Op dezelfde 1UZ hebben de Japanners de zuigers en drijfstangen lichter gemaakt. Dit leidde echter niet tot negatieve gevolgen.
SWAP-koning
De eigenaars van “Merins”, “Bekhs”, “Rovers”, die het beu zijn om olie in de inheemse eenheden te gieten en ronde ogen te maken voor de kosten van hun reparatie, wenden zich tot swap. En hier gaf je 300 000-400 000 en vergat je hoe de motorkap omhoog komt. Laten we niet zeggen dat deze service massa is. Toch zijn er diensten in het westen van het land die zich hierin specialiseren.
Er zijn zelfs voorbeelden zoals.
Wat te zeggen van Toyota-naar-Toyota transplantaties! In de Surf, TLC70, Mark II, Altezza, enz.
Elementaire werking! Voorheen beperkt door het feit dat de “U Zetas” sinds 1997 met een bus werden bestuurd. En elektriciens konden geen verschillende soorten “beugels” combineren. De eerste 1UZ werd gekozen voor installatie – de “non VVT-i”. Toen leerden ze het te doen, en nu hebben “swappers” genoeg keuze uit drie “UZ’s” en 4-, 5- of 6-traps “automaten”. Met 3UZ en 6-ACP krijg je een unit met een goede combinatie van vermogen/zuinigheid. Het brandstofverbruik is beperkt tot 12-13 liter/100 km, hoewel de 4,7-liter V8 met vier versnellingen tot 25 liter kan verbruiken. We hebben één beperking – wijzigingen in de technische voorschriften, die vijandig staan tegenover het vervangen van de motor. Daarom, natuurlijk, “swap”, maar niet in zulke volumes als voorheen.
In het buitenland, vooral in Australië en Nieuw-Zeeland, zijn UZ populair in de sport. Vaak worden ze geïnstalleerd in modellen die ogenschijnlijk helemaal niet voor dit doel zijn ontworpen – in de oude 200SX en jongere Silvia. De AE86 en Civic. De twin turbo en laders zijn supercharged. Dat laatste werd, zoals we weten, nog steeds gedaan door TRD – de racedivisie van Toyota (er was een officiële “kit” met een supercharger). En oliepomp problemen hielden de auto niet tegen!
In de VS worden aluminium UZ’s gebruikt voor rockcrawling. Maar we hebben ook voorbeelden van V8’s die werden gekozen om off-road prototypes te bouwen.
0 Comments