Nissan – Renault M9R 2.0 dCi motor

De 2,0-liter Nissan en Renault M9R of 2.0 dCi dieselmotor wordt sinds 2005 geproduceerd en is te vinden in populaire modellen als de Espace, Koleos, Talisman, maar ook in de Qashqai en X-trail. Er zijn twee generaties diesels, die van elkaar te onderscheiden zijn door hun cilinderinhoud van 1995 cm³ en 1997 cm³.

Specificaties Nissan – Renault M9R 2.0 dCi motor

Eerste generatie (2005 – 2019)

Tweede generatie (2018 – heden)

Onderhoudsvoorschriften

Voertuigen met M9R motor

Beschrijving van de M9R 2.0 dCi motor

In 2005 verscheen een 2.0-liter dieselmotor die gezamenlijk was ontwikkeld door ingenieurs van Renault en Nissan. Het is een moderne eenheid met een gietijzeren blok, 16-kleppen kop met hydrocompensatoren, kettingaangedreven grm en brandstofsysteem Common Rail van het bedrijf Bosch met piëzo sproeiers.

In het begin werden drie verschillende versies van dergelijke units aangeboden in termen van vermogen en koppel, die verschilden door het model van de turbine met variabele geometrie en verschillende boostdruk:

• 130 pk / 320 Nm Garrett GTA1749V 1,5 bar turbine
• 150 pk / 340 Nm Garrett GTA1752V turbine bij 1,6 bar
• 175 pk / 360 Nm Garrett GTA1752V turbine bij 1,8 bar

Sinds 2007 werd een andere turbocompressor met variabele geometrie GTA1549V geïnstalleerd. Er werden ook modificaties van deze krachtbron voor bestelwagens Trafic, Primastar en Vivaro, uitgerust met een conventionele Garrett GT1549S turbine, uitgevoerd tot 90 – 115 pk.

In 2011 kreeg de motor een Start-Stop-systeem en een oliepomp met variabele capaciteit. En in 2018 introduceerde het bedrijf de tweede generatie van deze motoren, die gemakkelijk te onderscheiden is door een ander cilinderblok van 1997 cm³ in plaats van 1995 cm³.

De beoordelingen van de M9R diesel zijn voor- en nadelen

Nadelen:

• Uitstekende vermogensprestaties
• En tegelijkertijd laag brandstofverbruik
• Hoge levensduur van de motor bij goed onderhoud
• Reparaties worden beheerst door vele werkplaatsen

Nadelen:

• Capricieus brandstofsysteem met piëzo-injectoren
• Relatief bescheiden levensduur van de distributieketting
• Olieafscheider kan het niet altijd aan
• Soms draaien voeringen

Nadelen, defecten en problemen van M9R-motor

Twee-massa vliegwiel

Bijna alle versies van de M9R-motor zijn uitgerust met een tweemassavliegwiel. Het is zeker niet eeuwig bruikbaar en erg duur. Een versleten dubbelmassavliegwiel “doodt” de koppeling snel: hij begint te slippen in hoge versnellingen. Als de vliegwieldemper versleten is, voel je ook dat het koppelingspedaal uitloopt.

Om te besparen op het tweemassavliegwiel plaatsten eigenaren een enkelmassavliegwiel, dat in verschillende bussen van Renault, Nissan en Opel met de M9R-motor werd gebruikt. Naast een eenvoudig vliegwiel moet je de hele koppelingsset vervangen uit dezelfde kralen.

Krukaskeerring

De achterste krukaskeerring zit in het deksel en wordt samen met het deksel vervangen. Bij montage moet het deksel worden afgedicht met kit. De oliekeerring zelf is van een modern ontwerp – zonder veer.

Krukaspoelie

De krukaspoelie (8200767762) met torsietrillingsdemper moet worden vervangen wanneer de hulpaandrijfriem en de rollen worden vervangen. Als de rubberen demper ernstig beschadigd is, begint de poelie te piepen als de motor draait. De aard, frequentie en luidheid van het piepen kunnen veranderen wanneer de koppeling van de aircocompressor in- en uitgeschakeld wordt.

Cartergasventilatie

Cartergasafscheider, ontworpen om oliedampen van gassen te scheiden, doet zijn werk niet goed. Oliedampen worden slecht afgescheiden en kunnen het luchtfilter bereiken, waardoor er een karakteristieke zwarte vlek op achterblijft. Dit is een eigenaardigheid van de M9R motor, het meest duidelijk op de Nissan versie. Sommige eigenaren installeren een extra olieafscheider om dit probleem te verhelpen.

EGR

De EGR-klep van de M9R-motor zit in een doseerklep. De klep en de klepactuator zijn elektronisch. De klep zorgt voor het gebruikelijke gedoe. Als de klep zelf op een kier staat, heeft de motor zuurstofgebrek bij hoge belasting. Daardoor daalt het vermogen. Ook kan er gesleept worden bij stationair toerental. De EGR-klep is uitgerust met terugkoppeling, het vastlopen ervan gaat gepaard met een overeenkomstige fout. Er zijn ook zeldzame gevallen van wrijving van geleidende sporen in het mechanisme voor het bepalen van de positie van de klep.

De doseerklep is uitgerust met een sensor voor de positie en wordt aangedreven door verschillende plastic tandwielen. Dit mechanisme gaat meestal niet kapot, tenzij er zich te veel roet- en olieafzetting rond de klep heeft verzameld. Als de klep niet goed werkt, worden de bijbehorende fouten geregistreerd.

Meestal wordt de EGR-klep op de M9R-motor gewoon gedempt en “afgeblazen”. Correct opnieuw flashen met correctie van de brandstof-luchtmengselparameters is verplicht.

Als de M9R-motor met EGR werkt, moet deze ongeveer elke 80.000 km worden verwijderd en gereinigd.

Bosch brandstofsysteem

De M9R-motor is uitgerust met een Bosch brandstofsysteem met piëzo-elektrische injectoren. De maximale druk in de brandstofschacht en de inspuitdruk bedraagt 1600 bar. De hoge druk wordt geregeld door twee regelaars, een op de brandstofklep en een op de brandstofinjector.

De regelaar op de integrator is verantwoordelijk voor het regelen van de brandstofdruk op het moment dat de motor wordt gestart, voor het opwarmen van de brandstof tot een temperatuur boven 15°C en bij stationair toerental. In alle andere modi wordt de regeling uitgevoerd door de regelaar op de brandstofpomp.

Problemen met het starten van de M9R-motor zijn meestal te wijten aan een defecte klep op de brandstofleiding. Als deze defect raakt en niet meer goed vastzit, loopt er brandstof de retour in op het moment dat de starter wordt aangezwengeld. Met zo’n defect in de integrator ontstaat niet de nodige brandstofdruk. Ook als gevolg van het falen van een van de regelaars kan zweven stationair toerental, natuurlijk, tegen de achtergrond van pieken en dalen in de druk in de brandstof ramp.

Het falen van de ene of de andere regelaar wordt aangegeven door overeenkomstige fouten. Daarnaast kan een lage druk in de brandstofklep ook worden veroorzaakt door injectoren die leeglopen in de retour of slijtage van de brandstofinjector, maar dit is zeldzaam.

Piezo-injectoren

Piëzo-injectoren van Bosch zijn zeer betrouwbaar en relatief eenvoudig. Maar hun repareerbaarheid is laag. Bij hoge kilometerstanden – ongeveer 300.000 kilometer – kunnen een of meer injectoren hun hydroseal verliezen. Simpel gezegd beginnen ze dan veel brandstof af te tappen in de retourleiding. In dit geval zullen de brandstofinjectoren en -regelaars nauwelijks de nodige druk in de inlaat kunnen handhaven. Dit zal het starten van de motor beïnvloeden.

Als de Bosch piëzo verstuiver erg versleten is, kan de verstuiver vastlopen.

Bij het verwijderen van de retourslangen van de injectoren en de daaropvolgende installatie moeten de rubberen ringen in de retouraansluitingen worden vervangen, anders gaan ze al snel lekken – en dan zit alles onder het kleppendeksel in de brandstof.

Piëzo verstuivers op de motor voeren brandstof af naar een aparte helling met een mechanische klep die een druk van 10 bar handhaaft. Dit is een kenmerk van het brandstofsysteem met piëzo-injectoren op de M9R-motor.

De M9R-motor staat er ook om bekend dat de injectoren aan de cilinderkop kunnen blijven plakken als gevolg van vocht op de motor. Dit komt vaak voor bij minivans.

PHFD

De Bosch CP3 is zeer betrouwbaar en gaat minstens 300.000 km mee als er goede dieselbrandstof wordt getankt. Als er water in de dieselbrandstof zit, kan er roest ontstaan op de plunjers van de pomp, gevolgd door korstvorming.

Turbine

De M9R-motor is uitgerust met een Garrett-turbine, modellen GT1749, GT1752 en GT1549 in verschillende versies, afhankelijk van het bouwjaar en het vermogen. In de versie voor personenauto’s zijn alle turbines met variabele geometrie, en op de vervormde motoren M9R voor commerciële voertuigen wordt een turbine met een bypassklep gebruikt.

Turbines zijn betrouwbaar en gaan enkele honderdduizenden kilometers mee, als de eigenaar niet bespaart op onderhoud. Gevallen van defecte turbines of situaties waarbij de turbine olie in de inlaat of uitlaat drijft, zijn vrij zeldzaam. Nogmaals, de turbinebron kan sterk worden verminderd door olie van lage kwaliteit of problemen met de verbranding van het roetfilter, wanneer een hoeveelheid dieselbrandstof in de olie terechtkomt.

Meestal zijn er problemen met drukvulling omdat de geometriebladen vastlopen of omdat het inlaatkanaal lekt. In dit geval kan de overdruklucht ontsnappen via de aansluitingen van de pijpen of scheuren erin.

Het vacuümsysteem, de elektro-vacuümafsluiter of de boostsensor kunnen ook defect raken. Door externe problemen geeft de turbine niet de gespecificeerde boostwaarden, waardoor de motor het gevoel heeft veel vermogen te verliezen. Als de motor niet meer dan 3000 toeren per minuut ontwikkelt, duidt dit op een noodmodus van de werking als gevolg van een defecte superchargersensor.

De distributieketting

Er zijn tegenstrijdige geruchten over de aandrijving van de distributieketting. Veel 2.0 dCi-motoren met een kilometerstand van meer dan 300.000 km lopen nog steeds met de originele ketting en geven geen tekenen van slijtage en uitrekking.

Tegelijkertijd zijn er motoren waarbij de ketting begon te rammelen bij een kilometerstand tot 200.000 km. Er is ofwel sprake van een verdraaide kilometerstand, of een sterke besparing op motorolie.

Kortom, er zijn gevallen van ernstige kettingrek bij de M9R motor. Vaak gaat kettingrek gepaard met zware slijtage van de sterren op de assen en slijtage op de remklauwen. In de ergste gevallen kan de ketting springen.

Naast het vreemde rinkelende geluid bij het uitrekken van de distributieketting is er ook sprake van een schok bij het starten van de motor, die verergerd wordt door de verschoven fasen van de gasdistributie van de motor – het verschijnen van gerommel op de trekker.

Het vervangen van de distributieketting van de M9R-motor is vrij lastig: de motor moet uit het motorcompartiment worden verwijderd vanwege de krappe lay-out. Bij de Renault Espace is de motorruimte echter ruimer en daar kun je de ketting vervangen zonder de motor te demonteren.

Inzetstukken

De M9R-motor heeft ook het rotatieprobleem van de krukasvoering geërfd dat inherent is aan andere Renault-diesels (bijv. 1.5 dCi, 1.9 dCi). Maar het probleem is niet zo acuut. Nogmaals, de eigenaren die niet besparen op onderhoud, de voeringen gaan meer dan 300 000 km. Maar er zijn gevallen waarin de voeringen gedraaid bij lagere kilometerstanden en zelfs in de garantieperiode op zeer verse auto’s met tijdig onderhoud.

Problemen met voeringen bij hoge kilometerstanden kunnen worden veroorzaakt door verdunning van motorolie met diesel. Het komt voor dat door het veelvuldig verbranden van roetfilters het oliepeil met een derde toeneemt. Een dergelijk mengsel zorgt niet voor een normale smering van de voeringen. Regelmatig verversen en gebruik van de juiste olie beschermt de voeringen tegen zware slijtage.

De fabrikant heeft de levensduur van de motor vastgesteld op 250.000 km, maar hij kan gemakkelijk 500.000 km meegaan.