Opel C20XE en C20LET 2.0 motoren

Opel C20XE 2.0 motorspecificaties

Opel C20LET 2.0 Turbo motorspecificaties

Toepassing van C20XE 2.0 16v motor

Toepassing van C20LET 2.0 Turbo 16v motor

Ontwerp en reparatie van Opel C20XE en C20LET motoren

De tweeliter C20XE met 16 kleppen werd uitgebracht in 1988, als vervanging voor de 20XE, waarvan hij verschilde door de katalysator en de lambdasonde, waardoor hij aan de milieunormen Euro-1 kon voldoen. Het gietijzeren cilinderblok van de C20XE was 216,3 mm hoog, met een krukas met een slag van 86 mm, drijfstangen van 143,1 mm en zuigers met een diameter van 86 mm en een hoogte van 30,43 mm.

Het blok wordt afgedekt door een kop met 16 kleppen, gemonteerd op een 1,4 mm dikke pakking. In tegenstelling tot de verwante C20NE zijn er 4 kleppen per cilinder, hebben de inlaatkleppen een diameter van 33 mm, de uitlaatkleppen 29 mm en is de klepsteeldiameter 7 mm. Kenmerken van C20XE-nokkenassen: fase 252/252, lift 9,5/9,5 mm.

De tandriemaandrijving van de C20XE is riemaangedreven, de distributieriem moet elke 60 duizend kilometer worden vervangen. Als je dit niet doet, loop je het risico dat de riem breekt, waarna de motor de kleppen zal verbuigen.

Bij deze motor hoeven de kleppen niet te worden gesteld, omdat er hydrocompensatoren zijn.

De injectorinhoud van de C20XE is 214 cc.

In 1993 werd de motor gerestyled en kreeg hij een nieuw ontstekingssysteem zonder tuimelaar, gewijzigde cilinderkop en timingaandrijving, een andere uitlaatnokkenas, DMRV, injectoren van 241 cc en een regeleenheid Motronic 2.8 (voor de restyling was dat Motronic 2.5).

Op basis van deze atmosferische motor werd een turbogeblazen C20LET gemaakt, die verschilde van de C20XE met diepere plunjerzuigers, waardoor de compressieverhouding werd verlaagd naar 9. De KKK-16 werd gebruikt als turbocompressor, met een druk van 0,5 bar. Enkele verschillen: 304 cc injectoren, nokkenassen 251/250 met 8,5/8,5 mm lift, Bosch Motronic 2.7 regeleenheid.

In 1996 werden de C20XE en C20LET motoren uit productie genomen en in plaats daarvan kwam de X20XEV.

Problemen en nadelen van Opel C20XE en C20LET motoren

Scheuren in de cilinderkop

Een duidelijk teken van een probleem is olie in het expansievat. De beste optie is om een Coscast kop van Cosworth te kopen, die vrij is van dit probleem. Maar het is mogelijk om je eigen kop te repareren door het kanaal te blauwen, er zijn nogal wat specialisten die dit soort werk doen.

Voor de rest heeft de motor geen duidelijke problemen en ziektes, alles werkt prima, maar de leeftijd spaart niemand en met zo’n grote kilometerstand als je nu hebt, kan de C20HE je op elk moment voor problemen stellen.

Nadelen, defecten en problemen van de C20XE

1. Tandriem.
   De distributieriem heeft een levensduur van ongeveer 50.000 kilometer, maar kan in werkelijkheid eerder breken. Dit leidt tot verbogen kleppen en dure reparaties.
2. Ontstekingssysteem
   Op motorversies van voor 1993 zijn er problemen geweest met de betrouwbaarheid van het ontstekingssysteem, wat tot motorstoringen heeft geleid.
3. Hydrocompensatoren.
   Deze elementen zijn gevoelig voor de oliekwaliteit. Het gebruik van goedkope olie leidt tot slijtage en het optreden van een karakteristieke tik bij 90.000 km.

Nadelen, storingen en problemen van C20LET

1. Modificaties en tuning
   De meeste eigenaars voeren aanpassingen aan de motor uit om het vermogen te verhogen. Vaak worden problemen juist geassocieerd met onjuiste afstelling en de complexiteit van het afstellen van het mengsysteem.
2. Tandriem
   De distributieriem van deze motor heeft een levensduur van ongeveer 50-60 duizend kilometer. Breuk van de riem leidt bijna altijd tot het buigen van kleppen.
3. Thermostaat en pomp
   De lage levensduur van de thermostaat en de pomp is een ander veelvoorkomend probleem. Deze onderdelen moeten regelmatig worden geïnspecteerd.
4. Elektronische sensoren
   Eigenaren klagen vaak over defecte elektronische sensoren, zoals temperatuur-, zuurstof- en turbodruksensoren.

Opel C20XE en C20LET motortuning

C20XE aan het gas

Om net iets meer dan standaard vermogen te krijgen, ruwweg 170+ pk, moet je de motor reviseren en in perfecte staat brengen, vervolgens gaskleppen monteren, het uitlaatspruitstuk vervangen door een 4-2-1 met een rechte 63mm uitlaat en de ECU op agressieve wijze flashen. Door Schrick 276 nokkenassen toe te voegen kun je onder de 200 pk komen. De standaard motor kan beter niet boven de 7000-7200 tpm draaien – de drijfstangbouten kunnen niet tegen te hoge toerentallen (boven de 7500 tpm). Dus als je van plan bent om slechte nokkenassen te installeren, is het beter om ARP bouten te monteren, oliepomp van Z20LET, en dan al gesmede zuigers onder compressieverhouding 11, lichte drijfstangen, lichtgewicht vliegwiel en alles balanceren, kop poorten, kleppen kopen (inlaat 34, uitlaat 30 mm) met veren, stoterstangen, titanium platen, je hebt bronzen geleiders nodig, injectoren C20LET. Om het tunen te vergemakkelijken, kun je je C20XE overzetten naar een januari regeleenheid. Uiteindelijk levert dit alles samen meer dan 200 pk op.

C20XE Turbo/C20LET

De standaard C20LET motor met EDS Phase 1 chip levert 260 pk. Met de EDS Phase 2 chip, met intercooler, nieuwe pluggen, ARP drijfstangbouten en 470 cc injectoren levert hij 280 pk bij 1 bar boost, wat goed genoeg is voor actief rijden. Met de EDS Phase 3-chip en een uitlaat met 63 mm pijp kun je bij 1,15 bar boostdruk 300 pk halen. Met de EDS Phase 3.5 chip en bij 1,25 bar boost, met een Walbro 255 pomp, kun je wat meer vermogen krijgen (~320 pk). In plaats van EDS kun je je C20LET ombouwen naar January en alles zelf aanpassen. Om 350+ pk te krijgen heb je een turbo nodig van Mitsubishi Evo TD05, met een normaal spruitstuk, met block-off, met versterkte H-beam drijfstangen, ARP tapeinden, productievere injectoren (~700 cc), je hebt een grote intercooler nodig, inlaatas C20XE, oliepomp Z20LET, regelunit January.

MOTORRATING: 4+