De Ford Transit is een zeer populair bedrijfsvoertuig. Er is echter niet veel informatie beschikbaar over de betrouwbaarheid van de motoren. In dit artikel proberen we je iets te vertellen over de 2.0 DI Duratorq motor (en een klein beetje over de 2.4 DI Duratorq, deze motoren hebben veel gemeen: blok, cilinder-zuiger groep, timing mechanisme, etc.). Je kunt een video over deze motor bekijken op ons YouTube-kanaal.
Deze motoren werden ingebouwd in de 6e generatie Ford Transit (2000-2006) (hoewel deze generatie volgens sommige berichten als de 4e of zelfs de 5e generatie wordt beschouwd). Ze behoren tot de Ford-Puma familie, die algemeen bekend staat als Duratorq DI (soms worden ze ook TDI genoemd, maar dit is geen Ford acroniem). Deze motoren zijn eigen ontwikkelingen. Later bouwde Ford zijn diesels in samenwerking met PSA.
De 2-liter Duratorq versies van de 75-90 pk 2.0L motor zijn grotendeels identiek. De motoren verschillen in de turbo’s. Daarnaast is de 75 pk versie (D3FA) zonder intercooler, de 86 pk versie (F3FA) met intercooler en de 100 pk versie (ABFA) met vloeistofgekoelde uitlaatgasrecirculatie. De turbines zijn hetzelfde voor de 86 en 100 pk motoren; ze vormen één geheel met het uitlaatspruitstuk.
Overigens werden de passagiersversies van deze 2-liter motoren ingebouwd in de Ford Mondeo 3 (ca. 2000 tot 2007, 90 en 115 pk).
Brandstofsysteem van de Ford 2.0 DI Duratorq motor
Het brandstofsysteem van deze motoren, met uitzondering van de 125 pk versie (die Delphi common rail heeft, net als de Mondeo 115 en 130 pk), is uitgerust met een Bosch VP30 elektronische unit injectorpomp. Dezelfde pomp wordt gebruikt in de 2.0- en 2.4-liter Ford Transit-motoren met 75 tot 100 pk. De 2.4 DI met een vermogen van 115 tot 125 pk gebruikt de VP44. Deze pompen werden door Bosch ontwikkeld als universele pompen: Hun complexe mechanische en elektronische onderdelen zijn “typisch” en het besturingsprogramma kan zeer flexibel worden geconfigureerd om het aan te passen aan de behoeften van een specifieke motor of fabrikant.
De VP30 en VP44 verschillen in het ontwerp van het zuigergedeelte. De VP30 heeft een axiale zuiger, terwijl de VP44 een radiale zuiger heeft. Eenvoudig gezegd wordt de brandstofdruk in de VP30 pomp opgewekt door een enkele zuiger die in axiale richting is geplaatst. De VP44-pomp is gecompliceerder – deze heeft meerdere radiaal geplaatste zuigers. De brandstofdosering en -inspuiting wordt geregeld door een elektromagnetische verdelerklep.
De hoogtijdagen van deze pompen waren in de tweede helft van de jaren 1990 en het begin van de jaren 2000. Ze werden in honderden motoren ingebouwd en werden veel gebruikt in motoren van Audi/Volkswagen, Opel, Nissan en Rover. Daarna werden ze verlaten ten gunste van het common rail systeem (of injectiepompen).
Tussen eind 1996 en 2005 werd dezelfde regeleenheid – PSG5 – in deze brandstofinjectoren geïnstalleerd. Deze eenheid is een aparte “werkeenheid” die alleen de brandstofinjector aanstuurt en direct op de brandstofinjector is geïnstalleerd. De pomp-ECU regelt de injectie en bewaakt de verbranding/ontsteking van de brandstof. Natuurlijk hebben deze motoren ook een aparte regeleenheid. In de volgende generatie van deze pompen zijn de motor- en pomp-ECU (PSG16-eenheid) gecombineerd in één eenheid.
Hoewel de injector hier van Bosch is, worden er injectoren van Delphi gebruikt. En hoe krachtiger de 2.0-2.4 DI motor, hoe krachtiger de injectoren en hoe moeilijker ze te repareren zijn. In motoren van 75, 86 en 90 pk worden relatief eenvoudige injectoren gebruikt. In krachtigere motoren zijn de injectoren dubbelgeveerde injectoren, die duur zijn om te repareren en tijdens de installatie moeten worden gecodeerd (“gebonden”).
Problemen met het brandstofsysteem
Het mechanisme van de VP30-pomp wordt als behoorlijk betrouwbaar beschouwd, maar als er brandstof van slechte kwaliteit wordt gebruikt, d.w.z. brandstof met onzuiverheden, treedt er slijtage op in het inspuitklephuis. De motor start slecht of de pomp zuigt slecht brandstof uit de tank. In beide gevallen kan de VP30 pomp perfect worden gediagnosticeerd door de elektronica – alle storingen kunnen worden uitgelezen, dus je hoeft niet te vertrouwen op giswerk.
De VP30 pomp is over het algemeen betrouwbaar, eenvoudig te diagnosticeren en te repareren. Hij kan mechanische en elektronische storingen vertonen, waarvan de reparatie ofwel vervanging van de ECU of een creatieve benadering van solderen vereist.
Afzonderlijke storingen in het brandstofsysteem van de VP30 pomp hebben invloed op het geavanceerde elektrische gedeelte. Storingen kunnen zowel extern optreden (bijvoorbeeld een storing in de brandstofmassastroomsensor) als intern in de PSG-5-eenheid. Ook hier kan de naald van de verdelerklep vast komen te zitten door brandstof van slechte kwaliteit. In dit geval gaat de regeltransistor op de besturingsprintplaat kapot. Daarna start het dieselvoertuig niet meer. Er zijn overigens vakmensen die de transistor ondanks zijn exclusiviteit (hij werd speciaal door Bosch ontwikkeld) en de complexe filmtechnologie van de printplaat opnieuw solderen. Je kunt een gebruikte pomp installeren, maar deze moet specifiek worden aangesloten op het elektronische gedeelte, omdat de startonderbreker is aangesloten op de regeleenheid van de brandstofpomp.
Ford dieselmotoren zijn uitgerust met beide brandstofsystemen met VP30 en VP44 pompen met Delphi injectoren en Delphi common rail brandstofsystemen.
Mechanische problemen en betrouwbaarheid van de Ford Transit 2.0 DI Duratorq motor
De Ford 2.0 DI Duratorq motor heeft twee zwakke punten. Het eerste is de drijfstangen waar de kop voor de zuigerpenbus is gebroken. Wanneer dit gebeurt, begint de motor te kloppen. Daarnaast kan de drijfstang van deze motor gewoon afbreken bij de onderste drijfstangkop. In dat geval klopt de motor hevig en niet over een langere periode.
De krachtig ogende drijfstangen van de Ford Transit 2.0 en 2.4 kunnen afbreken aan het grote uiteinde. Het kleine uiteinde breekt ook vaak.
De nokkenaslagers zijn ook onderhevig aan slijtage. De distributieketting van de DI Duratorq motoren is dubbelrijig, ziet er sterk en eeuwig uit, maar is in werkelijkheid niet erg duurzaam en rekt uit. Als de motor koud is, begint hij een karakteristiek geluid te maken. De rek kan worden geschat door naar het uitsteeksel van de spanner te kijken. Als de ketting breekt, raakt de kop van het 2.0 DI motorblok ernstig beschadigd.
De ketting met dubbele rij kan elke 150.000 km worden gespannen.