Renault H5Ht 1.3 TCe 150 motor

De Renault H5Ht 1,3-liter turbomotor of 1.3 TCe 150 wordt sinds 2017 geproduceerd in fabrieken in Duitsland, China (Mercedes-Benz), Spanje (Renault) en het Verenigd Koninkrijk (Nissan), dus je kunt je de volumes waarin hij wordt geproduceerd en het aantal modellen waarin hij wordt ingebouwd wel voorstellen. In feite is hij voor zijn makers even belangrijk als de 1.4 TSI die we onlangs bespraken voor de merken die samen de Volkswagen Groep vormen.

Renault H5Ht 1.3 TCe 150 motorspecificaties

Auto’s met Renault H5Ht 1.3 TCe motor

Onderhoudsschema

Om deze motor te maken hebben twee grote autofabrikanten hun krachten gebundeld. De ingenieurs van Mercedes-Benz ontwikkelden de originele cilinderkop en het directe injectiesysteem, terwijl de ontwerpers van de alliantie Renault-Nissan verantwoordelijk waren voor het cilinderblok en de drijfstang- en zuigergroep.

De resulterende motor wordt geproduceerd onder drie verschillende merken met onovertroffen, maar toch merkbare verschillen. Bijvoorbeeld, alleen de Mercedes-Benz M282 motor heeft een systeem van ontkoppeling van twee cilinders in deellastmodi – en dat alleen in de krachtigste versie met 163 pk. Bij Renault heeft deze motor de index H5Ht en de merknaam 1.3 TCe, en bij Nissan – HR13DDT en 1.3 DIG-T. Er kunnen verschillende firmware worden gebruikt, hulpstukken kunnen verschillen, maar over het algemeen is het dezelfde motor in verschillende vermogensvarianten. Waar staat hij voor?

Efficiëntie

De viercilinder motor met lange slag (boring 72,2 mm, slag 81,4 mm) is ontworpen voor dwarsgeplaatste modellen. Het blok met een open koelmantel is gemaakt van een aluminiumlegering, er zijn geen voeringen, maar er wordt gebruik gemaakt van de technologie van plasmaspraycoating van cilinderwanden Bore Spray Coating (in Mercedes-Benz heet het Nanoslide). Hierdoor kon de wrijving worden verminderd, de sterkte van de spiegel worden verhoogd en het thermische regime worden geoptimaliseerd. Allemaal geweldig, maar het blok is in wezen wegwerpbaar. De levensduur van de motor wordt geschat op 220-250 duizend kilometer, maar volgens sommige schattingen is 300+ duizend kilometer haalbaar bij zorgvuldig gebruik.

Olie-injectoren worden gebruikt voor het koelen van de zuigers, oliepomp met variabele capaciteit – met kettingaandrijving. Het vulvolume, de verversingsintervallen en de oliespecificatie zijn afhankelijk van de fabrikant en de regio. Bijvoorbeeld, in het geval van Mercedes-Benz is het vulvolume 4,5 liter, in Europa wordt de olie ververst bij een kilometerstand van 25.000 km, in de VS – bij een kilometerstand van 15.000 km, de aanbevolen olie is SAE 0W-40, 5W-40 (toleranties 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).

Het kopblok heeft een versmalling in het bovenste deel van de driehoekige vorm (delta), waardoor, in combinatie met het gebruik van gedeeltelijk in de cilinderkop geïntegreerde in- en uitlaatspruitstukken, de motor compacter kon worden gemaakt. Natuurlijk heeft de motor vier kleppen per cilinder, twee bovenliggende nokkenassen (DOHC), variabele inlaat- en uitlaattiming. De timingaandrijving is een ketting, de door de fabrikant opgegeven hulpbron is 220 duizend kilometer.

Voor de motor is een systeem van directe brandstofinjectie met een druk van 250 bar ontwikkeld, evenals een speciale vorm van verbrandingskamers, die is ontworpen om hoge prestaties te leveren. Het uitlaatspruitstuk en de behuizing van de turbocompressor bestaan uit één deel, de Garrett-turbine heeft een lage massatraagheid en is uitgerust met een elektronisch systeem voor het regelen van de laaddruk, waardoor de motor in combinatie met variabele fasen op beide nokkenassen zeer elastisch is in een breed toerentalbereik.

Problemen en nadelen

Op dit moment is de reputatie van de motor van elk van de drie merken zo niet vlekkeloos, dan toch zeer goed. In het geval van Renault-Nissan heeft ook de “achtergrond” invloed: er waren te veel klachten over de 1.2 TCe motor, die werd gekenmerkt door gevallen van voortijdig uitrekken van de ketting en olieophoping. Daarom was de houding ten opzichte van de nieuwkomer voorzichtig. Tegen de achtergrond van zijn voorganger houdt hij zich dus nog steeds goed, hoewel er enkele alarmerende momenten zijn.

De eerste en misschien wel de belangrijkste – het is nog steeds een neiging tot verhoogd olieverbruik, ongeacht de fabrikant. Dat wil zeggen, of het nu Renault H5Ht of Mercedes-Benz M282, dichter bij de kilometerstand van 100 duizend kilometer kan worden waargenomen oliebederf. Een van de redenen is de slijtage van de ringen en cilinderwanden. Tot nu toe lijkt het probleem niet kritiek en heeft het geen massakarakter, maar laten we eens kijken wat er na verloop van tijd gaat gebeuren. In ieder geval wordt het verkorten van de olieverversingsintervallen en het gebruik van alleen aanbevolen producten gezien als een preventieve maatregel.

Verder is het de moeite waard om aandacht te besteden aan de aandrijving van de distributieketting, die met de opgegeven hulpbron van 220 duizend kilometer zelfs bij een lagere kilometerstand aan vervanging toe kan zijn. Er zijn gevallen waarbij de ketting al was uitgerekt bij 150 duizend kilometer, maar er is ook een omgekeerde situatie waarbij de ketting tot 250 duizend kilometer meeging. Zo’n groot verschil wordt verklaard door verschillende manieren van werken (stad, snelweg, agressieve rijstijl), dus het is voorbarig om te spreken van onvoldoende levensduur van de ketting, maar in ieder geval moet de timing onder controle zijn, want bij het falen ervan “ontmoeten” de kleppen de zuigers.

Ophoping van afzettingen op de inlaatkleppen is een typisch probleem van motoren met directe brandstofinspuiting, en deze motor is niet gespaard gebleven. Het gebruik van speciale chemische middelen wordt aanbevolen als preventieve maatregel.

Turbolader spigot komt soms los bij motoren van alle fabrikanten – het lijkt erop dat het probleem een ontwerpfout is of onvoldoende fabricagekwaliteit van onderdelen die verantwoordelijk zijn voor het bevestigen van de spigot.

Er zijn ook een aantal problemen met het motormanagementsysteem geconstateerd. Deze kunnen worden veroorzaakt door verschillende redenen (niet erg succesvolle vroege versies van firmware, onjuiste kalibraties, storingen in de werking van faseverschuivers, sensoren of kleppen). Dit alles leidt tot tractieverlies, ongelijk stationair draaien, moeilijk starten van de motor en vereist een beroep op de serviceafdeling voor diagnose. In de regel blijft alles beperkt tot het vervangen van de defecte units en het updaten van de firmware, maar het kan behoorlijk zenuwslopend zijn.

Bij sommige motoren moest de krukaspoelie worden vervangen en waren er problemen met vroegtijdige defecten aan bobines. Deze gevallen zijn nog niet wijdverspreid, maar ze zijn ook de moeite waard om in de gaten te houden.