2.0-liter benzine turbomotor Subaru EJ20G werd geassembleerd in Japan van 1989 tot 1998 en gemonteerd op de geladen versies van populaire modellen als Legacy, Forester en Impreza. Er zijn drie verschillende modificaties van deze motor qua ontwerp en boostgraad.
De EJ20T line-up omvat ook EJ205, EJ206, EJ207 en EJ208.
Technische eigenschappen van de motor Subaru EJ20G 2.0 turbo
Rocker-stijl HLA modificatie (1989 – 1993)
| Kenmerken | Referentie |
|---|---|
| Fijn volume | 1994 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Aandrijfvermogen | 200 – 220 pk |
| Koppel | 260 – 270 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium H4 |
| Cilinderkop | Aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 92 mm |
| zuigerslag | 75 mm |
| Compressieverhouding | 8,0 |
| Aandrijfeigenschappen | DOHC |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| Transmissietiming | Riem |
| Fasoregulator | Nee |
| Turbocharger | MHI TD04 |
| Welke olie gebruiken | 4,7 liter 5W-30 |
| Brandstoftype | AI-95 |
| Milieuklasse | Euro 1/2 |
| Beproefde levensduur | 225.000 km |
Bucket-stijl HLA modificatie (1992 – 1998)
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Fijn volume | 1994 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Aandrijfvermogen | 220 – 275 pk |
| Koppel | 260 – 320 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium H4 |
| Cilinderkop | Aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 92 mm |
| zuigerslag | 75 mm |
| Compressieverhouding | 8,0 – 8,5 |
| Aandrijfeigenschappen | DOHC |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| Transmissietiming | Riemoverbrenging |
| Fasoregulator | Nee |
| Turbocharger | MHI TD04 / TD05H |
| Welke olie gebruiken | 4,7 liter 5W-30 |
| Brandstoftype | AI-95 |
| Ecologische klasse | Euro 2/3 |
| Beproefde levensduur | 210.000 km |
Schok-over-fucket stijl (1997 – 1998)
| Kenmerken | Referentie |
|---|---|
| Fijn volume | 1994 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Aandrijfvermogen | 210 – 250 pk |
| Koppel | 260 – 310 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium H4 |
| Cilinderkop | Aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 92 mm |
| zuigerslag | 75 mm |
| Compressieverhouding | 8,0 – 8,5 |
| Aandrijfeigenschappen | DOHC |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| Transmissietiming | Riem |
| Fasoregulator | Nee |
| Turbocharger | MHI TD04 / TD05H |
| Welke olie gebruiken | 4,7 liter 5W-30 |
| Ecologische klasse | Euro 3 |
| Beproefde levensduur | 220.000 km |
EJ20G motorgewicht
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Gewicht van EJ20G-motor | 150 kg |
Welke auto’s zijn uitgerust met EJ20G 2.0 l motor?
- Subaru Legacy 1 (BC) 1989 – 1993
- Subaru Impreza 1 (GC) 1992 – 1998
- Subaru Forester 1 (SF) 1997 – 1998
Subaru EJ20G: storingen, zwakke punten en terugroepacties
De EJ20G is een van Subaru’s eerste turbogeladen oppositiemotoren, die in de jaren 1990 op de modellen Impreza WRX en Legacy RS werd gemonteerd. Het is precies de motor waarmee de Subaru-legende met turbo-tegenstand en vierwielaandrijving begon. Ondanks zijn cultstatus en solide reputatie in fancirkels heeft de EJ20G zijn deel aan technische problemen, vooral in zijn volwassenheid.
Oliedrukdaling en voeringrot
Net als bij veel andere motoren uit de EJ-serie is de grootste vijand een lage oliedruk. Door ouderdom, slijtage van de oliepomp of gewoon een gebrek aan olie kunnen de krukvoeringen gemakkelijk gaan draaien, vooral bij hogere toerentallen. Het resultaat: revisie of vervanging van het blok.
Olie lekken en koolmonoxide
Olieverbruik in deze motoren komt vaak voor. Het ontsnapt zowel door olieverlies als door allerlei pakkingen, oliekeerringen, kleppendeksels en zelfs door de turbine. Na verloop van tijd gaat EJ20G bijna altijd “zweten” en je moet het oliepeil voor elke rit controleren.
Problemen met het koelsysteem
Een van de zwakste punten van het ontwerp is niet het meest efficiënte koelsysteem. Rekening houdend met het feit dat de motor begin jaren ’90 is ontworpen, hebben de radiator en de pomp een beperkte hulpbron. Een verstopte radiateur, een zure thermostaat of oud antivriesmiddel en de motor kan gemakkelijk oververhit raken. En bij een aluminium blok betekent dat bijna altijd een kromgetrokken cilinderkop of zelfs het blok.
kloppen na oververhitting
Veel eigenaren, vooral op het circuit of tijdens actief rijden, krijgen te maken met karakteristiek geklop in de motor na oververhitting. Dit is meestal een symptoom van een kromgetrokken blokkop of een beschadigde cilinderkop. Dit betekent dat de oververhitting de onderdelen al heeft kromgetrokken en dat de motor “op” is.
EJ20G terugroepacties
De EJ20G is een oude motor en ten tijde van de productie was het systeem van wereldwijde terugroepacties nog niet zo geformaliseerd als nu. Er waren echter individuele gevallen en technische bulletins van Subaru waarin het probleem werd aangepakt:
Verbeteringen aan het koelsysteem
In sommige markten werd voorgesteld om een radiator met betere prestaties en een versterkte thermostaat te installeren. Dit was relevant voor voertuigen met actief gebruik (vooral in warme gebieden) en was adviserend van aard.
Reflashen van de ECU
Er waren gevallen van lokale terugroepacties of onderhoudswerkzaamheden aan de eerste WRX’en, waarbij de motorbesturingseenheid (ECU) opnieuw werd gecodeerd om de brandstofkaarten te corrigeren. Dit hielp de risico’s van detonatie en tijdelijke oververhitting te verminderen.
Betere cilinderkoppakkingen
Subaru erkende in de loop der jaren dat de eerste EJ20G’s last hadden van onvoldoende bestendige cilinderkoppakkingen, vooral bij agressief gebruik. Er werden aanbevelingen gedaan om ze te vervangen door aangepaste versies tijdens routinematige demontage of tuning.
Conclusie
De EJ20G is een historisch belangrijke, maar nu al verouderde motor die een voorzichtige aanpak vereist. Zijn vijanden zijn oliegebrek, oververhitting en ouderdomsgerelateerde materiaalmoeheid. Deze motor vergeeft geen fouten: als je de olie of het antivriespeil niet hebt gecontroleerd, ben je rijp voor reparatie. Desondanks kan hij met goede zorg zijn eigenaar lang plezieren met het klassieke turbogeluid en de “boost”-dynamiek van de jaren ’90.
0 Comments