Subaru EZ30D 3.0 motor

3.0-liter benzinemotor Subaru EZ30 D werd door het concern geproduceerd van 2000 tot 2004 en was alleen geïnstalleerd op de derde generatie van het Legacy-model en op de stationwagon op zijn basis Outback. Deze eenheid maakte snel plaats voor een gemoderniseerde versie met de index EZ30R.

Technische eigenschappen van de motor Subaru EZ30D 3.0 liter

Welke auto’s waren uitgerust met EZ30D 3.0L motor

• Subaru Legacy 3 (BE) 2000 – 2003
• Subaru Outback 2 (BH) 2000 – 2004

Betrouwbaarheid en problemen van de Subaru EZ30 6-cilinder oppositionele motor

De 6-cilinder oppositionele motor wordt door Subaru-fans vooral gewaardeerd om zijn hoge vermogen. Maar er zijn veel zwakke punten in deze motor. Het duurste en niet zeldzame defect is de breuk van een van de cilinderkoppakkingen. Vaak gebeurt dit tegen de achtergrond van oververhitting. We zullen je meer vertellen over deze aangeboren fout en andere problemen van Subaru EZ30 motor.

Benzinepomp

De dompelbare benzinepomp heeft een nogal beperkte hulpbron. Als de benzinedruk daalt, start de EZ30 motor onzeker en duurt het lang, en treden er schokken op tijdens het accelereren. De normale brandstoftoevoerdruk op de Subaru motor is 2,5 bar. En wanneer de gasklep helemaal open staat, moet de druk stijgen tot 3 bar – deze correctie wordt uitgevoerd door de brandstofdrukregelaar, die zich in de benzinepompmodule bevindt.

Om de levensduur van de benzinepomp te verlengen, moet het filter op de brandstofinlaat om de paar jaar worden schoongemaakt of vervangen. Ook kan een stervende benzinepomp luid zoemen als het contact wordt aangezet.

Brandstofdrukregelaar

Een defecte brandstofdrukregelaar is te herkennen aan het langdurig starten van de motor als je meteen de sleutel omdraait om te starten, en het goed starten van de motor als je het contact een paar seconden aanhoudt (op dat moment verhoogt de benzinepomp de brandstofdruk in de opritten).

Een defecte regelaar wordt ook aangegeven door een daling van de brandstofdruk in de oprit nadat de motor is gestopt. Bij een slecht versleten regelaar trekt de motor merkbaar slechter en schokt bij het schakelen.

De brandstofinjectoren doen hun werk goed en vallen niet speciaal op. Ze zijn afgedicht met rubberen ringen aan de buitenkant en hebben kegelfilters aan de binnenkant. De verstuivers zijn goed schoon te maken en de motor is daarna sneller.

Generator

De dynamo van de Subaru EZ30D-motor valt soms uit en geeft dan een luid gebrom. Wanneer dit gebeurt, kun je merken dat de laadspanning daalt tot 11 volt of minder. Je kunt een gebruikte dynamo kopen als vervanging, of je kunt de defecte dynamo naar een reparatiewerkplaats brengen. In de meeste gevallen komt de dynamo weer tot leven na het vervangen van de diodebrug.

Minder vaak begint deze dynamo te piepen door slijtage van de lagers.

GUR pomp

Veel vaker is de bron van het gehuil en gerommel onder de motorkap van Subaru de stuurbekrachtigingspomp. Daarnaast kan deze de hydraulische vloeistof schuimen en uit het expansiereservoir persen.

Voor het gerommel begint de stuurbekrachtigingspomp te lekken op alle afdichtingen: asdoorvoer, pakking van de sensor, connector, toevoerslang en zelfs op de helften van de behuizing.

Het lekken van hydraulische vloeistof op de pomp kan worden verholpen door alle rubberen afdichtingen te vervangen – de oude zijn hard en versleten. De brommende pomp kan beter worden vervangen door een tweedehands exemplaar, bij voorkeur met vervanging van alle afdichtingen.

Sommige eigenaren installeren een radiator in de hydraulische vloeistof. De radiator in het circuit van de hydraulische vloeistofkoeler was aanwezig op Subaru-auto’s in de versie voor de Japanse markt.

Airco-compressor

De aircocompressor van de Subaru 3.0 motor bleek erg lastig te zijn. De koppeling slijt snel, de speling wordt groter, waardoor hij slipt, doorbrandt en vervangen moet worden.

Bovendien lekken de O-ringen op de aanzuig- en persaansluitingen vaak.

Bovendien is deze compressor uitgerust met een snelheidssensor (73190AE000) die vaak defect raakt. In dat geval vergrendelt het besturingssysteem de compressorkoppeling niet en draait de compressor niet.

Dankzij deze sensor kan het besturingssysteem de snelheid van de compressoras zien en deze vergelijken met de snelheid van de motor. Als de compressor vastloopt, wordt de compressorkoppeling geopend, waardoor wordt voorkomen dat de enige bevestigingsriem breekt.

Aanhangriemrollen

De 6-cilinder oppositiemotor heeft extreem kortlevende lagers in de tandriemrollen. In het beste geval beginnen ze te fluiten, wat gebeurt bij koud weer. In het ergste geval loopt de riemspannerrol vast, waarna hij afbreekt van de landingsbus die zich op de beugel van de aircocompressorbevestiging bevindt. In dit geval moet de compressorbeugel bij de sloper worden gezocht en geïnstalleerd. Beide rollen van de riembevestiging van de motor Subaru EZ30 moeten onmiddellijk na het verschijnen van piepen of piepen worden vervangen.

Koelsysteembuizen

De buizen van het koelsysteem lopen onder de motor van de oppositie. Ze worden geraakt door straatvuil, wat leidt tot corrosie. Op den duur lekken deze buizen antivries, wat tot oververhitting van de motor kan leiden. Je moet de conditie ervan in de gaten houden en ze preventief vervangen voordat ze door roest barsten.

Nokkenaspositiesensor

De nokkenaspositiesensor (J005T23781) van de Subaru EZ30D-motor gaat niet zo vaak kapot. Een storing wordt aangegeven door de fout P0340. Bovendien kan de motor onderweg afslaan op het moment dat er gas wordt gegeven, en na het starten werkt de motor met sterke trillingen. Tegelijkertijd gaan alle symptomen over nadat de sensor is afgekoeld en manifesteren ze zich ook niet als er heel rustig wordt gereden.

Gasklep

In de regel veroorzaakt de gasklep geen problemen. Maar als je vermoedt dat er lucht wordt aangezogen, moet je hem verwijderen en alle pakkingen vervangen.

Inlaatspruitstuk en luchtinlaat

Het inlaatspruitstuk van de EZ30R motor is van plastic en passief, wat betekent dat het geen geometrieveranderingsmechanisme heeft zoals de originele Subaru 3.0 motor. Normaal gesproken veroorzaakt dit geen problemen, terwijl het lichtmetalen spruitstuk wel luchtinlaat kan veroorzaken.

Het inlaatspruitstuk van de EZ30D motor (vroege versie) heeft een mechanisme om de geometrie te veranderen. Het heeft een enkele demper die de kanaallengtes verandert. Tot 3800 tpm stroomt de lucht de cilinders in via de lange kanalen, daarna wordt de demper omgeschakeld en stroomt de lucht door de korte kanalen.

Soms is het gat onder de demperstang vergroot door slijtage en kan de standaard oliekeerring geen goede afdichting meer bieden. Het gevolg is dat er op deze plaats lucht wordt aangezogen, waarop de Subaru EZ30D motor reageert met een merkbare toename van het brandstofverbruik. Om het aanzuigen van lucht op deze plaats te elimineren, kunt u afdichtingsrubberringen van geschikte diameter en dikte kiezen.

Er kan ook lucht lekken via de pakking van de EGR-klep, de pakking van de gasklep en de stationairregelaar.

Cartergasventilatieklep

De cartergasventilatieklep op de Subaru EZ30R motor is heel gewoon – een simpele “ontluchter” met een vergrendelkogel. Hij zit op het rechter kleppendeksel. Na vele jaren kan deze klep verstopt raken, waardoor hij in de regel niet vergrendeld is. Daardoor komt er veel oliedamp in het inlaatspruitstuk, die de motor letterlijk wegzuigt. Bovendien neemt door de verstopping van deze klep de gasdruk in het carter toe, wat leidt tot olielekkages op de vele afdichtingen van de kappen van deze motor.

Het is de moeite waard om de VKG-klep te vervangen door een nieuwe als deze nog nooit is vervangen. Er kan ook lucht worden aangezogen langs de buizen die het inlaatspruitstuk verbinden met de VKG-klep.

Bobines en bougies

Bobines van Subaru oppositiemotoren “kijken” in de voorwielen, nou ja, of “rusten” in de rondhouten. Wie vindt het leuk. Door deze plaats en het ontbreken van afschermingen zijn de spoelen gevoelig voor vuil, zout en wegreagentia. Vaak zijn één of meer spoelen dan ook hopeloos dood door delaminatie en scheuren. Als gevolg daarvan wordt de cilinder met de defecte bobine gedeactiveerd.

Veel eigenaren van Subaru-auto’s negeren onwetend de voorschriften voor het vervangen van bougies, laten de auto draaien op het uiterlijk van constant getril en tot het falen van een van de bobines.

Ze negeren het omdat ze de procedure voor het vervangen van de bougie erg omslachtig vinden. In feite kunnen bougies van de Subaru oppositiemotor heel eenvoudig worden vervangen als er geschikt gereedschap voorhanden is.

Olie lekkage over de warmtewisselaar

De warmtewisselaar, die zich boven het oliefilter bevindt, kan olie lekken door het verlies van de elastische rubberen ring. Deze lekkage is vrij eenvoudig te verhelpen omdat het oliefilter en de warmtewisselaar gemakkelijk toegankelijk zijn.

Klepdekselafdichtingen

De kleppendeksels van de Subaru EZ30D motor zijn gemonteerd op rubberen pakkingen. Eén pakking in elk kleppendeksel dicht de omtrek af en er zitten ook aparte pakkingen op de bougieputten. Deze pakkingen zullen vroeg of laat hun functie verliezen, hard worden en losraken en olielekkage veroorzaken. De kleppendeksels rusten praktisch op de draagbalken, dus ze zijn moeilijk te bereiken voor het verwijderen en vervangen van pakkingen.

Timingdeksel

Het timingdeksel, waarachter de kettingen zich bevinden, is gemonteerd op bijna 6 dozijn schroeven van verschillende lengtes. Dit deksel lekt vaak motorolie, waardoor een rit naar de garage nodig is om het opnieuw af te dichten.

GDM

Twee eenrijige rollenkettingen worden gebruikt in de tandwielaandrijving van de Subaru EZ30 motor. Hun levensduur overschrijdt nauwelijks 200 000 km. Ze rekken gewoon uit en beginnen te rammelen en kraken. De kettingen (13143AA041 en 13143AAA051) moeten worden vervangen als een complete set met een paar spanners en zeven geleiders en remklauwen.

Ook kettingen op 6-cilinder Opposites konden vroegtijdig rammelen door defecte hydraulische spanners, waarbij er een speling van de stang was, alsmede door het losdraaien van by-pass kleppen en drukval onder de spanstang.

Na demontage van het timingdeksel kan blijken dat er geen fragmenten van fluoroplastische spanners zijn. In de regel vallen deze stukjes in het carter en zijn ze niet schadelijk voor de motor.

Pomp

De pomp van het koelsysteem wordt aangedreven door een van de distributiekettingen. De praktijk wijst uit dat deze pomp bij elke EZ30 motor minstens één keer moet worden vervangen. De pomp moet vervangen worden omdat er koelvloeistof gaat lekken. Wanneer er antivries lekt, stroomt deze naar buiten door het daarvoor bestemde afvoergaatje. Antivries dat door de afvoer lekt, kun je onder de motor zien.

Nokkenaskoppelingen

De inlaatnokkenassen van de opgewaardeerde Subaru 3.0 motor zijn voorzien van faseverschuivers die worden aangestuurd door elektrohydraulische kleppen. Dit systeem is zeer succesvol, dat wil zeggen dat het bijna geen problemen veroorzaakt. Deze koppelingen lekken, in tegenstelling tot de koppelingen op Subaru EJ motoren, geen olie door verharding van de O-ring. Ze zijn succesvoller gemaakt.

Valve height change system

De gemoderniseerde Subaru 3.0 motor is uitgerust met een systeem om de hoogte van de inlaatklep te veranderen. De essentie is hetzelfde als bij Valvetronic of i-Vtec – bij hoge belasting een grotere openingshoogte van de klep. Dit systeem in Subaru heet AVLS en heeft slechts twee openingsfasen.

De nokken van de inlaatnokkenassen hebben twee profielen – een laag profiel en, aan de randen, een hoog profiel. De klepstoters zijn hier ook dubbel: in het midden boven de steel van elke klep bevindt zich een plunjer, die tot dan toe niet samen met de rest van de klepstoter geblokkeerd is.

Bij de standaardhoogte van de inlaatklepopening drukt het centrale deel van de nokken op de plunjer, wat zorgt voor de standaard lage klepopening. De hoge zijprofielen van de nokken drukken op de klepstoters, die geen effect hebben op de klepopeningshoogte.

Als er echter olie in de klep wordt gevoerd, wordt deze samen met de klepstoter vergrendeld door middel van een pen – de hoge nokprofielen zorgen dan voor een grotere kleplifthoogte.

Een interessante eigenschap van deze gecombineerde stoterstangen is dat ze niet om hun as draaien wanneer de nokken erop worden gedrukt, zoals bij andere motoren. Maar over het algemeen veroorzaakt het Subaru AVLS-systeem geen problemen, maar het geeft wel de voorkeur aan kwaliteitsolie en intervallen van vervanging van 8000 km.

Klepspeling

In de klepaandrijving van de Subaru EZ30 motor zitten geen hydrocompensatoren, dus je moet de thermische spelingen afstellen. Deze procedure wordt vaak verwaarloosd, omdat de motor moet worden gedemonteerd. Alleen in dat geval is het mogelijk om de bestaande spelingen te meten, de stelringen te verwijderen en nieuwe te plaatsen.

In de praktijk wijken de thermische klepspelingen af van de nominale waarde bij een kilometrage van 200.000 km en veel eerder als de motor met gasapparatuur werd gebruikt.

Verkeerde, d.w.z. sterk verkleinde, thermische klepspelingen zorgen ervoor dat de motor slechter trekt, veel meer brandstof verbruikt en onregelmatig loopt na het starten ‘s morgens tot het opwarmen.

De nominale inlaatklepspeling is 0,15-0,24 mm en de uitlaatklepspeling 0,20-0,30 mm.

De cilinderkoppakking

Het meest voorkomende en tevens duurste en lastigste probleem van de Subaru EZ30 motor is het lek raken van een van de cilinderkoppakkingen. In de regel “blaast” de rechter cilinderkoppakking bij de 1e cilinder – op deze plaats is het cilinderblok het heetst. Aangenomen wordt dat door te hoge temperatuur het blok of de voeringbeker een beetje uitloopt, waardoor de dichtheid wordt verbroken.

In de meeste gevallen pompt de motor het koelsysteem vol met gassen uit de cilinders: de vloeistof in het expansievat borrelt, er verschijnen bellen, vaak wordt het antivriesmiddel door het tankdeksel naar buiten geperst.

Waarom en hoe raakt een 6-cilinder oppositionele motor oververhit? In de praktijk ontstaan er zelfs problemen als het koelsysteem volledig onderhoudsvrij is en er geen problemen met de thermostaat zijn.

Er is een theorie die zegt dat oververhitting de schuld is van versleten lambdasondes, die ten onrechte een licht rijk brandstof-luchtmengsel zien. In dit geval verminderen ze de samenstelling van het mengsel, maar in feite is er een overschot aan zuurstof in de cilinders. De motor begint bijna constant op een arm mengsel te lopen bij stationair toerental en lage belasting. En de verbrandingstemperatuur van het arm mengsel is hoger. Dus, vertrouwend op onjuiste gegevens van lambdasondes, verhoogt de ECU kunstmatig de temperatuur in de verbrandingskamers. Het koelsysteem kan deze opwarming niet compenseren, met als gevolg dat het cilinderblok wordt overgegeven – een kleine verschuiving als gevolg van vervorming leidt tot een breuk in de dichtheid van de cilinderkoppakking.

In de praktijk had het merendeel van de EZ30-motoren last van de penetratie van de cilinderkoppakking op de grens van 100-150 duizend kilometer. De levensduur van lambdasonde ligt net binnen dit interval. Bovendien, als je de zuurstofsensoren niet vervangt na het vervangen van de cilinderkoppakking, zul je heel snel de kop van het rechter halfblok weer moeten lichten.