Met de verwerving van de eerste reparatie-ervaring met Toyota-motoren van de nieuwe generaties, d.w.z. de jaren 2000, werd het duidelijk dat het Japanse merk zich voortaan in alles aan de algemene wereldtrends zou houden. Voortaan werd van de motoren niet langer verwacht dat ze een enorme hulpbron en vergevingsgezinde betrouwbaarheid hadden. Bovendien begon het bedrijf fouten te maken waarvoor het eerder zou zijn verstoten. Maar nu niets meer. Ze verpestten het met 1VD-FTV – en Toyota werd niet vervloekt door de hele wereld, en het was alsof het er niets mee te maken had. Blijkbaar, volgens het principe “Koreanen en Duitsers kunnen constructief rekenen en erover zwijgen, waarom wij niet”. Het is des te verbazingwekkender dat het concern al in de huidige eeuw met een reeks eenheden naar buiten is gekomen die een decennium terug lijken te zijn gerold. We hebben zorgvuldig gezocht naar informatie over de belastende “acht” serie UR. En hoewel we iets hebben gevonden, kunnen we niet anders dan stellen dat de Japanners naar moderne maatstaven “de fout in zijn gegaan”. Als gevolg daarvan werden betrouwbare en vindingrijke motoren geboren.
Vooruitlopend op de kritiek (ze zijn volumineus, geïnstalleerd op dure modellen, daarom niet populair en geen aandacht waard), merken we op: UR is interessant om te analyseren, juist omdat ze buiten het bereik liggen van motoren die recentelijk zijn gemaakt. En ontwikkeld door Toyota en nog meer in Europa – het maakt niet uit of we het hebben over een atmosferische V8 of een “turbo vier” met een laag volume. Overigens is een groot werkvolume nu niet synoniem met een aanzienlijke bron. Er zijn veel voorbeelden van.
Je kunt zelfs zeggen dat de UR-serie is voortgekomen uit de vorige UZ-lijn. Het punt zit hem niet eens in de 90-graden blokverdraaiing en natuurlijk niet in het materiaal (sindsdien waren er geen gietijzeren varianten meer, zelfs niet voor SUV’s en pick-ups). Door de algemene architectuur, betrouwbaarheid en hulpbron lijken de nieuwe “acht” op de oude. Tegelijkertijd kregen ze natuurlijk verfijnde systemen, die zuiniger en milieuvriendelijker werden.
1UR FE en FSE
De eerstgeborene van de familie – de 4,6-liter 1UR – werd halverwege de jaren 2000 gepresenteerd. Om precies te zijn verschenen er twee “acht”-motoren tegelijk – in FE- en FSE-versies.
De eerste heeft, zoals blijkt uit de index, verdeelde injectie. De tweede… nee, niet direct – de combinatie met conventioneel. Twee injectoren “spuiten” in elke cilinder. Eén bevindt zich in het inlaattraject, de tweede “kijkt naar buiten” in de verbrandingskamer. Een dergelijk systeem kreeg bij Toyota de aanduiding D4-S en maakte het mogelijk om het aantal combinaties van brandstoftoevoer in verschillende werkingsmodi te vergroten. Bij stationair toerental en laag toerental zijn bijvoorbeeld alleen injectoren met directe injectie actief. Bij een gemiddelde tot hoge belasting werken beide injectoren parallel. En tijdens een koude start levert de gewone injector het grootste deel van de benzine. “Direct” – aan het einde van de compressieslag om het brandbare mengsel te verrijken.
FE- en FSE-versies hebben holle nokkenassen, magnesium kleppendeksels en een kettinggestuurde timing. Er zijn vier kettingen. Twee lange drijven de inlaatassen aan en twee korte de uitlaatassen. Elke as heeft zijn eigen spanner.
Er zijn ook vier faseverschuivers. Maar er is een fundamenteel verschil tussen FE en FSE. De koppelingen op de uitlaatassen worden hydraulisch bediend op de “gewone” “acht”, terwijl ze op de inlaatassen elektrisch zijn. Bij de direct ingespoten V8 worden ze alleen elektrisch aangedreven. Een dergelijk systeem noemt Toyota Dual VVT-iE. Volgens de verklaringen van het bedrijf werd de volledige “electro” in het systeem van gasdistributie faseverandering gebruikt voor de eerste keer in de wereld. Nou, laat het zo zijn. In de voordelen wordt opgemerkt dat dergelijke koppelingen kunnen werken bij krukassnelheden van minder dan 1000 per minuut en onmiddellijk na een koude start. Dat wil zeggen, wanneer hydraulische faseverschuivers geen oliedruk hebben.
Dus, 1UR-FE (sinds 2005; 342, 347 pk) was in eerste instantie bedoeld voor Lexus GS en LS sedans. En als de laatste ontving het alleen voor de markt van het Midden-Oosten, het jongere model GS – in Europa en Rusland, en in Noord-Amerika. Blijkbaar probeerde het bedrijf op deze manier zelfs auto’s technisch te verdelen – in de eenvoudigere en de “rijkere en meer technologische” variant.
Sinds 2009 ligt er een FE (296-310 pk) onder de motorkap van de Lexus GX. Bovendien werd hij niet geïnstalleerd op de TLC Prado. Sinds 2012, tijdens de eerste restyling, verving deze “acht” de oude 2UZ-FE en op de Land Cruiser 200. Daarna kreeg de nieuwe V8 ook Sequoia en Tundra.
1UR-FSE
1UR-FSE (347-392 pk) debuteerde in 2006. De LS, inclusief de versie met lange wielbasis 460 L, werd ermee uitgerust op alle markten behalve de Arabische landen. GS – alleen in Japan. In eigen land was hij sinds 2009 ook uitgerust met Crown Majesta (347 pk).
2UR
In 2007 presenteerde Toyota een 5,0-liter versie van de 2UR. En opnieuw in twee versies – FSE en GSE.
Elektrische faseverschuivers in beide versies pasten de inlaatnokkenassen aan, hydraulische de uitlaatnokkenassen. In beide versies werd gecombineerde injectie gebruikt. 2UR-FSE (381 of 394 pk) werd ingebouwd in Lexus LS 600h, 600h L en aan het eind van het tweede decennium in Toyota Century.
GSE verschilde van FSE door inlaatnokkenassen met expressievere nokken, die voor een grotere kleplift zorgden. Een andere vorm van de verbrandingskamers en het inlaatspruitstuk, titanium kleppen en een hogere compressieverhouding (12,3:1 vs. 11,8:1). Sinds zijn debuutjaar is de 2UR-GSE, die 416, 423 en 430 pk ontwikkelt, gemonteerd op de Lexus IS F.
Vijf jaar geleden werd de meest geladen “UR” softwarematig verfijnd. Er werd gebruik gemaakt van een vrijere uitlaat en gesmede drijfstangen. Elektrisch aangedreven faseverschuivers leerden de motor over te schakelen op de Atkinson-cyclus, waarbij de inlaatkleppen bij onvolledige belasting later sluiten, wat brandstof bespaart. Vermogen is vermogen, maar we mogen ecologie niet vergeten. Ondertussen is het vermogen zelfs gestegen – tot 464-481 krachten. GSE werd het voorrecht van exclusief geladen versies, aangeduid met de letter F, – RC F en GS F. Bovendien is het sinds 2017 geïnstalleerd op de LC 500 coupé.
In hetzelfde jaar 2007 werd de line-up aangevuld met nog een, dit keer de laatste en meest volumineuze unit – 5,7-liter 3UR-FE.
3UR-FE
Omdat de cilinderdiameter voor de hele serie hetzelfde bleef, werd deze “acht” de enige langeslagmotor. Dat is in overeenstemming met het doel van de motor – Sequoia en Tundra. Het was voor hen bepaald. In hetzelfde jaar kregen de LX en de “tweehonderd” een V8. Echter, de laatste is alleen uitgerust in Amerika en het Midden-Oosten. Op verschillende markten ontwikkelt hij 362, 367, 377, 381 of 383 pk.
In 2009 heeft de 3UR wat variatie – een “schonere” versie FBE, die op ethanol loopt. Met andere injectoren, software en zuigerveren. De benzineversie kreeg ook een portie “zorg” – de TRD-afdeling paste er de Magnuson-supercharger voor aan, die de motor opvoerde tot 511 en 550 “paarden”.
De gelukkige familie
De lader wordt geassocieerd met een groot deel van de negativiteit, die valt onder het aandeel van 3UR. Mensen die met de Tundra hebben gereden (we hebben het erover, want de Sequoia, opgeruimd als personenauto, is veel duurder dan een pick-up), zijn ontevreden over het gebrek aan vermogen. Of, terwijl ze het nog steeds overwegen, lezen ze recensies – zeg, slechts 381 vermogen en blablabla. Ze proberen er een te kiezen met een supercharger. Of ze installeren hem zelf. En al snel zijn ze teleurgesteld in hun keuze. Het probleem is niet eens dat 500 en meer “Japanse mustangs”, zeker voor een lege pick-up, te veel is (droge asfalt Tundra maalt gemakkelijk, zelfs met standaard “tabunchik”). Gewoon als de supercharger werd geïnstalleerd in Rusland, is er een kans dat de controle-eenheid niet werd geflasht voor het. TRD “software”, natuurlijk, veranderd, en er waren geen problemen. Zonder de correctie van onjuiste samenstelling waren er gevallen van plaatselijke oververhitting, wat leidde tot burn-out van de zuigers. En die leidden op hun beurt weer tot breuk van drijfstangen.
Er waren ook tegenovergestelde situaties, waarbij eigenaars de lader demonteerden en, kijkend in de software, gecorrigeerde programma’s vonden. Na het verwijderen van de compressor werd de “software” uit de fabriek hersteld.
Mee eens, schade aan de supercharger is op geen enkele manier kenmerkend voor de betrouwbaarheid van 3UR. Temeer daar met het juiste programma de cilinder-zuigergroep met gemak het toegenomen vermogen en koppel vasthoudt. We vertelden over de kilometerstand van meer dan 1.650.000 kilometer. Toegegeven, het was in de Verenigde Staten en het is onbekend door welke reparatie “acht” is gegaan – of de zuigerveren zijn vervangen, of er een revisie heeft plaatsgevonden. Maar het feit blijft – naar moderne maatstaven, waarbij een kilometerstand van 300.000 km zelfs voor een volumemotor als een prestatie wordt beschouwd, is UR superduurzaam!
Pomplekken
Een van de kenmerkende fouten van UR-motoren zijn bekende pomplekken. De pomp zit, net als bij de UZetas, in het blok, maar wordt aangedreven door een poly-V-riem. Ongeveer na 100 000 km begint hij te lekken. Dit leidt echter niet tot ongelukkige gevolgen. Het is alleen nodig om het antivriespeil in de gaten te houden.
Storing SAI
Een ander veel voorkomend probleem is het uitvallen van SAI (Secondary Air Injection), het systeem van secundaire of aanvullende luchttoevoer. Dit systeem drijft lucht naar de katalysatoren tijdens koude starts, waardoor de uitlaat schoner wordt bij een verrijkt mengsel. Het bestaat uit een pomp (of twee pompen) achter het rechter voorspatbord en kleppen.
Vroeger zaten de kleppen in de nok van het blok. Daarna verhuisden ze naar de kleppendeksels.
Het zijn de kleppen die het eerst te lijden hebben. Koude buitenlucht komt het warme motorcompartiment binnen, waardoor zich condens vormt. De klepstelen blijven plakken en de SAI werkt niet meer. Het motor- en transmissiecontrolesysteem gaat in de noodmodus – tot het punt dat het vermogen ernstig daalt. SAI heeft geleerd dit te omzeilen, maar daar hebben we het later nog wel over.
Ventilatoraandrijving viskeuze koppeling
Daarnaast klagen mensen over de visco-koppeling van de ventilatoraandrijving van het koelsysteem. Over de kleppen van het inlaatspruitstuk, het veranderen van de geometrie, over iets anders.
Mechanische meningen
De belangrijkste groep UR’s die bij ons komt voor service en reparatie, zijn FE-modificaties. Hun bron is geweldig. Het is niet ongewoon om exemplaren te vinden met een kilometerstand van een half miljoen kilometer en zonder problemen met de cilinder. Die 4,6-, die 5,7-liter motoren met zulke waarden op de teller trekken goed en hebben geen last van “oliebederf”.
Distributiekettingen zijn vindingrijk. In de regel moeten ze pas na 300.000 km worden vervangen.
De pomp begint soms te lekken bij 80 000 km. In elk geval gaat hij niet langer mee dan 150 000 km. Na 100 000 km klemt de viscovloeistof van de ventilator van het koelsysteem. Hij gaat permanent werken. De eigenaar herkent het aan lawaai en vermogensverlies.
Koelmiddellekken bij 3UR kunnen op nog een plaats worden waargenomen – bij de verbindingen van het blok en de cilinderkop. Tegelijkertijd is het onmogelijk om te zeggen dat de pakkingen blazen. Olie komt niet in het koelsysteem, antivries – in het smeersysteem. “Koelvloeistof lekt alleen een beetje naar buiten. De eigenaren openen de motor niet en vullen de koelvloeistof niet bij.
Het systeem van secundaire luchttoevoer op auto’s die niet bij de dealer zijn gekocht of uit de garantie zijn gehaald, wordt door niemand hersteld. Ze sluiten het gewoon af. Klepstelen die vastzitten door condensaat zijn verzegeld, ze kunnen niet worden schoongemaakt. En het is duur om ze te vervangen. Bovendien gaan pompen ook kapot – minder vaak, maar het gebeurt. Het systeem is alleen verantwoordelijk voor de ecologie. Daarom schakelen we het uit en flitsen we de besturingseenheid. Dat kost 20 000 roebel en heeft geen enkele invloed op de motor.
Versies met directe injectie zijn veel zeldzamer. Maar ook daar zijn enkele opmerkingen over. Zo barsten de klepveren van de 1UR-FSE die in de beginjaren werd geproduceerd door de dunne doorsnede van de spoel. De kleppen kwamen niet samen met de zuigers, maar op de stelen was de plaats voor de “broodkruimels” afgebroken. Demontage en hermontage van de kop was nodig.
Wat de D4-S onderdelen betreft, ken ik een voorbeeld waarbij de brandstofinjector 250 000 km meeging. En deze begaf het door slijtage van de nok van de plunjeraandrijving, wat duidt op olie van lage kwaliteit of voortijdige vervanging.
De injectoren zijn minder duurzaam – ongeveer 150.000 km. De eerste tekenen dat ze brandstof slecht vernevelen, zijn lange starttijden bij hoge temperatuur.
Over het algemeen zijn de motoren uitstekend. Vooral tegen de achtergrond van moderne analogen van andere fabrikanten. En zelfs in vergelijking met de UZ-serie.
We hebben nog een andere mening – van een servicemedewerker van Toyota en Lexus. Dus op voorwaarde van anonimiteit.
Ik kwam “FE”-motoren tegen op auto’s met een kilometerstand in de buurt van 600.000 km – ze startten normaal, verloren niet, althans, veel “paarden”, en als ze olie verbruikten voor koolmonoxide, dan in verwaarloosbare hoeveelheden. De timingaandrijving is iets minder vindingrijk – er waren geen uitgerekte kettingen tot 300 000 km. Sommige eigenaren hebben ze tot 400.000 km laten lopen. Het is niet nodig om ze samen met de koppelingen te vervangen. Behalve bij de motoren die in 2012-2014 zijn uitgebracht, kon de spanner van de linker lange ketting zijn werk niet aan. Maar dit uitte zich alleen in het feit dat de ketting rammelde als hij koud was. Het defecte onderdeel werd vervangen.
Viscoil rammelt (de eigenaar voelt het aan het feit dat de auto “lui” werd), de pomp lekt. Ik ben het er ook mee eens dat de 3UR een probleem heeft met de cilinderkoppakkingen die antivries naar buiten lekken. Verrassend genoeg daalt de compressie niet en mengen de technische vloeistoffen zich niet. Ik weet dat eigenaren van motorolieverversing tot motorolieverversing (7000 km) een halve liter koelvloeistof bijvullen.
Phase shifters zijn betrouwbaar – ik heb ze nog nooit hoeven vervangen. Hydraulische daarentegen rammelen, maar ze doen hun werk.
SAI kan al voor 50.000 km defect raken. Allereerst kleppen, minder vaak elektrische pompen, waarin zich ook condensaat ophoopt. Als deze uitvallen, brandt ook hun regeleenheid door. De hulpbron van het systeem hangt af van de manier van rijden. Korte ritten, veel stoppen en starten produceren veel meer condensaat. En het motormanagementsysteem kan verschillend reageren op een SAI-storing. Als de kleppen in de gesloten stand vastlopen, licht er een “slinger” op in het instrumentenpaneel, maar zal de auto waarschijnlijk geen vermogen verliezen. In de open stand wel!
SAI-onderdelen werden onder garantie vervangen. Na of op “grijs” geïmporteerde auto’s maakt niemand zich zorgen over de werking. De afwezigheid van extra luchttoevoer is niet schadelijk voor katalysatoren. Daarom, als de kleppen vastzitten als ze gesloten zijn, laten we alles zoals het is. Als ze open zijn, blokkeer ze dan. Op elektronica worden soms emulators gebruikt, die de werking van het systeem nabootsen (vanaf 3000 roebel). Of de firmware van de besturingseenheid (vanaf 12 000 roebel).
Op de 1UR-FE was er zo’n probleem – na 160 000 km brak een van de kleppen van het systeem om de geometrie van het inlaattraject te veranderen. De as bleef op zijn plaats, evenals de schroeven waarmee de demper was bevestigd. Maar hij was letterlijk afgebroken. Maar goed dat hij de cilinders niet heeft geraakt. Het uitlaatspruitstuk scheurt ook af en toe.
De FE-versies zijn tenminste temperatuurgevoelig. Met oude antivries en met vuile radiatoren buiten is er kans op oververhitting, waardoor de cilinderkoppakkingen eruit knallen. En de zaak blijft niet beperkt tot zichtbare koelmiddellekkage.
Ik heb twee keer te maken gehad met de slijtage van inlaatklepzittingen. “Tundra’s met dit probleem werden gebruikt in steengroeven. Dat wil zeggen in omstandigheden van constante stoffigheid. Het is duidelijk dat dit tegen de achtergrond van slechte luchtfiltratie (filters werden niet op tijd vervangen of waren van slechte kwaliteit) tot een dergelijk resultaat leidde.
Ik herinner me een paar gevallen waarin na een mislukte start bij lage temperatuur de motor onder water liep en er benzine in het carter terechtkwam omdat hij lang aansloeg. Dan startte men de motor en de voeringen draaiden. Er zijn geen originele reparatiematen op UR – het zijn voeringen voor standaardzuigers.
“Acht” met directe injectie in bedrijf is veel minder. Maar hun eigenaren zijn ook van toepassing op diensten. Meestal met klachten over onjuiste werking van injectoren. De fouten wijzen op een rijk mengsel. En giet als die zich in de verbrandingskamers, en die in het inlaatkanaal. Er was een servicecampagne vanwege gebroken klepveren.
FSE-motoren zijn duurder om te repareren vanwege de moeilijk bereikbare afzonderlijke onderdelen. En lijken een kortere levensduur te hebben. Ik heb geen statistieken omdat ze zo weinig voorkomen. Ik heb echter meer dan eens het volgende meegemaakt: de eigenaar van een LS komt met klachten, bijvoorbeeld over de luchtvering. En zijn motor rookt als hij koud is – een duidelijke indicatie van “olieverslaving”. De eigenaar weet het niet of het kan hem niet schelen. Het zou interessant zijn om te zien wat er met de ringen en cilinders aan de hand is.
Het blijft aannemelijk dat de vermeende slijtage van de zuigergroep te wijten is aan de injectoren die de oliefilm van de cilinderwanden spoelen. Overigens “controleert” de auto, net als “Duitsers”, onmiddellijk. Het is onmogelijk om de waarschuwing te negeren – het is noodzakelijk om onmiddellijk een diagnose te stellen. Over het algemeen is dit een typische situatie voor een moderne motor.
Maar “UR” met gedistribueerde injectie, ondanks het feit dat ze bijna alle systemen die nu te wijten zijn, in termen van betrouwbaarheid en hulpbronnen zijn alsof ontworpen in de vorige eeuw. Helaas lijken hun jaren aan de lopende band geteld. Toyota gaat de V8 helemaal opgeven. Lexus LS is al overgestapt op de 3,5-liter V6 van de GR-serie en de nieuwe 3,4-liter V35A-FTS met twin-turbo. Hetzelfde zal blijkbaar gebeuren met de TLC 200, Sequoia en Tundra.
0 Comments