Zeldzame Honda-modellen die je nog niet hebt gezien

Honda 1300 en 145

De wereldberoemde best verkopende, langlevende Civic en Accord zijn niet van de ene op de andere dag of uit het niets ontstaan. Voordat deze overdreven grote en succesvolle modellen werden gemaakt, doorliep het bedrijf een pad van vallen en opstaan met de Honda 1300 sedan en coupé met voorwielaandrijving uit 1969-1972. In die tijd was Soichiro Honda een voorstander van luchtgekoelde motoren en verdedigde hij zijn overtuigingen met de volgende logica: “Aangezien watergekoelde motoren uiteindelijk lucht gebruiken om de vloeistof te koelen, kunnen we luchtkoeling vanaf het begin introduceren.” Zoals de naam al aangeeft, waren de auto’s uitgerust met een 1,3-liter viercilinder met een enkele bovenliggende nokkenas. Het is noodzakelijk om op te merken, nogal pittig – in de basisversie (sedan 77 en Coupe 7) ontwikkelde het 100 pk, en met vier carburateurs in plaats van één – alle 115 pk bij 7300 tpm (sedan 99 en Coupe 9).

In 1972 gaf de “1300” het stokje door aan de Honda 145. Na te hebben gespeeld met “luchtmotoren” en de vage vooruitzichten daarvan terecht te hebben ingeschat, ontwikkelden de ingenieurs een 1,4-liter vloeistofgekoelde motor voor het nieuwe model. In plaats van een carburateur gebruikten ze een brandstofinjectiesysteem. De carrosserieën zijn hetzelfde – sedan en coupé met minimale verschillen ten opzichte van de voorgangers. De Honda 145 kwam maar een paar jaar van de band en de vraag was niet duizelingwekkend. Vandaar de kleine oplage – 9736 stuks.

Honda Vamos

Het bedrijf gaf de wereld crossovers van allerlei formaten, maar puur terreinwagens werden meestal koel behandeld. Het lijkt erop dat topmanagers nooit bereid zijn geweest om toestemming te geven voor het maken van een frame SUV. In plaats van middelen uit te geven, hing Honda naamborden aan andermans modellen. De vroege Crossroad is bijvoorbeeld een badge-engineered Land Rover Discovery. En de eerste en tweede Passport zijn varianten van de Isuzu Rodeo. Toegegeven, een terreinwagen van eigen ontwerp was er nog steeds. Heel origineel, zoals het een echte Honda betaamt.

Het is nogal moeilijk om de Vamos een SUV te noemen in de traditionele zin van het woord. Hij heeft een dragende waterdichte carrosserie zonder deuren en een afneembaar stoffen dak. Verwacht geen gesplitste assen op veren, kenmerkend voor terreinwagens uit die jaren (Vamos werd geproduceerd van 1970 tot 1973) – vooraan zitten McPherson veerpoten en achteraan zit het De Dion-schema, een soort compromis tussen onafhankelijke en afhankelijke ophanging. De vooras zit alleen achteraan, wat in de ogen van kopers niet bijdraagt aan de begaanbaarheid en aantrekkelijkheid. Maar de auto is in ieder geval erg licht – hij weegt iets meer dan een halve ton. Op ruw terrein is dat een duidelijk pluspunt. De motor is een tweecilinder van 354 kubieke meter met een vermogen van 30 pk en een handgeschakelde vierversnellingsbak. Het bedrijf had grote productieplannen, maar die konden niet uitkomen vanwege nieuwe veiligheidsnormen. Uiteindelijk konden er slechts 2.500 Vamos worden geassembleerd.

Honda Life Step Van en Pick-up

De eerste generatie van de Life urban baby werd geproduceerd van 1971 tot 1974. Daarna was er een pauze van bijna 20 jaar – de naam herleefde pas in de tweede helft van de jaren negentig. En hoewel de modernere modellen vijfdeurs hatchbacks waren, was het aanbod van de aartsvader van de familie breder. Naast een driedeurs hatchback, een vierdeurs en een tweedeurs sedan was er ook een microvan Step Van.

De Step Van is behoorlijk vooruitstrevend – met een voorin geplaatste motor en voorwielaandrijving. Aan de ene kant verminderde deze oplossing de lengte van het bruikbare volume. Anderzijds kon de vloer vlak en laag worden gemaakt omdat de aandrijfas niet naar de achteras hoefde te worden getrokken. Het busje heeft echt speelgoedachtige parameters: lengte – 2995 mm, tweecilindermotor met een volume van 356 “cubes” (30 pk) met vloeistofkoeling, gewicht – tot 605 kg. Tegelijkertijd kan hij 300 kg lading en twee extra personen aan boord nemen.

Voor wie in de eerste plaats laadvermogen nodig had, werd een truck met dezelfde krachtbron gemaakt. Met een eigen gewicht van 550 kg kon deze tot 350 kg in de laadbak vervoeren. Life Pick-up was niet erg populair, omdat klanten vaak kozen voor Honda-trucks uit de TN-serie met een “vliegtuig”-motor en een langere carrosserie. Er werden in totaal 1132 exemplaren gebouwd. Ter vergelijking: de Step Van was veel populairder: 17.165 exemplaren werden geproduceerd.

Honda Today 4WD

Een kleine hatchback met vierwielaandrijving of een superfunctionele eenwieler is iets puur Japans. Bovendien buigen de Japanse bedrijven niet voor kei-auto’s met alle aangedreven wielen, wat ze tot een nationale exotische “delicatesse” maakt. Een goed voorbeeld hiervan is Honda Today.

De Today begon zijn carrière in 1985 met een recordlange wielbasis van 2330 mm (mede door de bijzondere lay-out van de achterwielophanging), een driedeurs carrosserie en een 545 cc “twee” (31 pk). Permanente vierwielaandrijving in combinatie met onafhankelijke achterwielophanging werd aangeboden in 1990. Toen kwam er net een nieuwe editie van de regels voor kei-auto’s uit, die de installatie van motoren tot 660 kubieke centimeter (maximum – 64 pk) toestond en de lengte vergrootte tot 3,3 meter. Kopers kregen dus een veelzijdig en iets ruimer model met een “drie” van 656 kubieke centimeter met maximaal 52 pk in aanwezigheid van een injector.

Honda EV Plus

Compacte “driedeurs” met een oplage als een elite supercar – nu heb je alles gezien! Er werden 300 exemplaren gebouwd voor de Verenigde Staten, enkele tientallen voor Japanse consumenten en nog eens vijf voor Europeanen. De reden voor de ultrakleine serie is techniek. Zoals de naam al doet vermoeden, is de auto uitgerust met een elektrische aandrijflijn. Nu zal dat niemand verbazen, maar in 1997 werd zoiets gezien als iets buitengewoons. Bovendien werd het model aangeboden in een driejarig leaseprogramma voor 455 dollar per maand. De leasekosten waren inclusief onderhoud, pechhulp en ongevallendekking. Er was ook de eigenaardige nuance dat de batterij van $20.000 om de drie jaar moest worden vervangen. Deze omstandigheid was bepalend voor de behoefte aan een leaseprogramma.

Je krijgt de indruk dat het kleine hatchbackformaat de handen van de ontwerpers beperkte – de auto ziet er niet uit als een futuristisch buitenaards ruimteschip zoals bijvoorbeeld de GM EV1. De voorwielen werden aangedreven door een 66 pk motor die werd gevoed door een 28,7 kW⋅h tractiebatterij. Het voertuig woog 1630 kg, waarvan 486 kg op de accu. De maximumsnelheid is 130 km/u, de actieradius is volgens tests 127 km op de snelweg en 170 km in de stad. Na afloop van de leaseperiode werden de elektrische auto’s teruggebracht naar Honda en vernietigd.

Honda Beat

De strikte grenzen van de kei-autoklasse hebben fabrikanten nooit beperkt – een supermini in het Japans kan van alles zijn. Zelfs een sportwagen! De kleine Beat (productiejaren 1991-1996) lijkt op kinderspeelgoed, maar maakt indruk met zijn technische gedeelte. Hij is 3295 mm lang, heeft een middenmotor en achterwielaandrijving.

Het embryo van de “volwassen” supercar wordt aangedreven door een 656cc “drie”. Hij heeft geen supercharger – in die tijd geloofden Honda ontwerpers volledig in de kracht van atmosferische motoren met een hoge boost. Maar er is wel een systeem MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) met individuele gaskleppen op elke cilinder. Het vermogen is 64 pk bij 8.100 tpm. De roadster laat geen duizelingwekkende seconden tot “honderd” zien, maar veel felle emoties zijn ondubbelzinnig gegarandeerd.

Honda Civic Mugen RR

De achtste generatie Civic Type R sportwagens verschilde aanzienlijk per markt. Europeanen en fans in andere regio’s kregen een driedeurs hatchback (FN2) met een drop-top design, 201 pk sterke 2.0-liter “vier” en semi-afhankelijke achterwielophanging. Voor hun favorieten bewaarden de Japanners een progressievere sedan (FD2). De achterwielophanging is onafhankelijk, de motor is geforceerd tot 225 pk en tot de standaarduitrusting behoort een zelfblokkerend differentieel. De auto is prachtig in de standaardvorm en zeer interessant voor upgrades, die werden gebruikt door de Mugen divisie.

Maak kennis met de Civic Mugen RR – een zeldzame sportwagen en een droom voor de compromisloze Hondofiel. Er zijn slechts 300 exemplaren gebouwd in Milano Red en met uitgebreide verfijningen. Een bescheiden serie maakt de Civic automatisch tot een collector’s item, hoewel hij niet is gemaakt voor bewondering, maar voor agressief rijden op circuits. De motor met andere nokkenassen, nieuwe softs en sportuitlaat ontwikkelt 240 pk bij 8000 tpm. De bumpers zijn van koolstofvezel, de motorkap is van aluminium. Recaro SP-X sportstoelen.

Honda CR-Z Mugen RZ

De CR-Z is een voorbeeld van Honda’s originele visie op wat een snelle hatchback kan zijn. Natuurlijk is dit geen Type R. De hybride “ingewanden” werken achter een scherm met een agressief uiterlijk – 1,5-liter “atmosferisch” met een systeem voor het veranderen van de gasdistributiefasen i-VTEC en een elektromotor met een vermogen tot 20 pk. Op het hoogtepunt – niet al te inspirerend 132 pk na modernisering in 2012. De verzoeken van degenen die een snellere CR-Z wilden, werden opnieuw ingewilligd door Mugen.

De benzinemotor is met een centrifugaal mechanische supercharger opgevoerd tot 156 pk. De vering en remmen zijn opgepompt en er zijn aerodynamische elementen aangebracht. Honda CR-Z Mugen RZ en Civic Mugen RR zijn niet in massa geproduceerd – slechts 300 exemplaren. Natuurlijk alleen voor de Japanse markt.

Wat vind jij van zeldzame Honda’s? Heb je ooit zulke unieke auto’s gezien of misschien in je bezit gehad? Deel je mening in de comments!